تبليغات
سیتم تعلیق جناغی دوبل
- ادامه مطلب
-
شنبه 21 ارديبهشت 1392برچسب: سیستم تعلیق جناغی دوبل سیستم تعلیق جناغی دوبل * * *سیستم تعلیق خودرو هر چند معمولاً به چشم نمی‌آید اما شاید یکی از مهم‌ترین بخش‌های خودرو باشد چرا که تایر (به عنوان تنها بخش در تماس با زمین) بر روی این بخش «معلق» است و عملاً سیستم تعلیق وظیفه نگهداری مجموعه تایر و محور چرخها را بر عهده دارد, شاید در نگاه اول, اتصال مجموعه محور به خودرو به وسیله سیستم تعلیق ساده به نظر برسد اما در اصل این سیستم در طی دوران حیات صنعت خودرو پیشرفت‌های زیادی را به خود دیده و خودروسازان در مسیر افزایش راحتی و ارتقاء هندلینگ خودرو, روش‌های جدید را برای این اتصال توسعه داده‌اند که یکی از مؤثرترین آنها سیستم تعلیق جناغی دوبل است, این سیستم همان‌گونه که از نام آن پیدا است, از دو بخش جناغی‌شکل تشکیل شده که مجموعه کاسه چرخ و در نتیجه تایر را بر روی خود نگه می‌دارند, این دو بخش جناغی‌شکل (که معمولاً به دلیل شکل خاصشان از آنها با عنوان بازوهای Aشکل یا A-arm یاد میشود) از نقطه بالایی یا رأس جناغ به سمت چرخ متصل‌اند و از دو انتهای خود به وسیله مفصل‌هایی به شاسی خودرو وصل می‌شوند, به این ترتیب در سیستم جناغی دوبل, هر چرخ از چهار نقطه با شاسی خودرو در ارتباط است ضمن آنکه کاسه چرخ هم از دو بخش بالایی و پایینی به این سیستم متصل است, این سیستم گاهی با نام double A-arms یا بازوهای دوبل Aشکل هم نامیده میشود, علت تاکید بر کلمه دوبل در این نامگذاری آن است که در برخی دیگر از سیستمهای تعلیق (همچون مک‌فرسون) گاهی یکی از این بازوها مورد استفاده قرار میگیرد اما برتری مهم سیستم جناغی دوبل, استفاده از توان همزمان هر دو بازو است,یکی از مهم‌ترین مزایای سیستم جناغی دوبل در ساختار ویژه آن نهفته است که این سیستم را از تعلیق مک‌فرسون متمایز (و برتر) میکند, برای این برتری ابتدا یک بار دیگر نگاه دقیق‌تری به ساختار این سیستم بیندازید, در این سیستم همان‌گونه که پیش از این گفتیم, کاسه چرخ از بالا و پایین خود به رأس‌های دو بازو متصل است و می‌تواند بر روی اتصالات خود بازی کند, حال تصور کنید به دلیل برخورد با یک برآمدگی بر روی سطح زمین, محور چرخ باید بالا بیاید, در این حالت دو بازو به صورت موازی حرکت میکنند و به دلیل اتصال آنها به کاسه چرخ, تایر نیز دقیقاً به موازات محور اولیه خود حرکت میکند, به این ترتیب, چرخ در این سیستم در بالاترین و پایین‌ترین وضعیت می‌تواند زاویه اولیه خود با محور عمودی را حفظ کند و این مسئله یک مزیت بزرگ برای این سیستم به شمار می‌رود, زاویه چرخ نسبت به محور عمودی که زاویه کمبر نامیده میشود, نقش مهمی در حفظ تعادل خودرو دارد و در تعلیق جناغی دوبل, با تغییر ارتفاع سیستم تعلیق که می‌تواند در اثر برخورد با موانع و یا فشار ناشی از پیچیدن باشد, زاویه کمبر که معمولاً منفی تنظیم میشود (به معنی آن که بالای چرخ اندکی به سمت بدنه متمایل است و پایین چرخ اندکی به سمت بیرون خودرو) بر هم نمی‌خورد و یا حتی منفی‌تر میشود در حالی که در سیستم مک‌فرسون در نوسانات بالا, زاویه کمبر به سمت مثبت میل پیدا میکند, بازوهای بالایی و پایینی طول تقریباً برابری با یکدیگر دارند اما معمولاً برای ایجاد زاویه کمبر منفی در چرخها, طول بازوی بالایی اندکی کمتر از بازوی پایینی در نظر گرفته میشود,انواع سیستم تعلیق جناغی دوبل هر چند اصول کلی سیستم تعلیق جناغی دوبل, همان‌گونه که در بالا به آن اشاره شد بر اساس وجود دو بازو در بالا و پایین چرخ است, اما این سیستم در شکل‌های مختلفی در خودروها دیده میشود, عمومی‌ترین وضعیت که تقریباً در بیشتر خودروها مورد استفاده قرار میگیرد, نمونه ایی است که فنر و کمک فنرها از میان بازوی بالایی عبور میکند, در این وضعیت مجموعه فنر و کمک فنر که به صورت یکپارچه است, از میان بازوی بالایی عبور میکند و در ادامه بر روی بازوی پایینی قرار میگیرد, به دلیل آنکه در این ساختار, بخش عمده‌ای از فشار خودرو بر روی بازوی پایینی است, این بازو باید مستحکم‌تر از بازوی بالایی باشد و به همین دلیل معمولاً به صورت یکپارچه ساخته میشود, مهم‌ترین مزیت این ساختار, فضای کمتری است که اشغال میکند, یکی دیگر از ساختارهای سیستم تعلیق جناغی دوبل که البته عمومیت بسیار کمی دارد, ساختاری است که در آن مجموعه فنر و کمک فنر بر روی بازوی بالا قرار میگیرد و به این ترتیب این بازو وظیفه اصلی تحمل باز خودرو را بر عهده دارد و بازوی پایینی تنها نقش تثبیت‌کننده کاسه چرخ را انجام میدهد, مهم‌ترین مشکل در این ساختار, فضای زیادی است که اشغال میشود و به همین دلیل نمی‌توان از آن در بسیاری از خودروها استفاده کرد, در بعضی از خودروها و به ویژه انواع اسپرت در گذشته, ساختار دیگری نیز عمومیت داشت که در آن فنر و کمک فنر, در فضای بین دو بازو بر روی بدنه خودرو نصب می‌شدند به همین دلیل با زاویه‌ای رو به بیرون, قرار می‌گرفتند, مهم‌ترین مزیت این ساختار اشغال کمترین میزان فضا است هرچند در خودروهای سواری این مسئله آنقدر حاد نیست و به همین دلیل کمتر از این ساختار استفاده میشود, 13:19
لاستیک خودرو
- ادامه مطلب
-
شنبه 21 ارديبهشت 1392برچسب:مشخصات لاستيك خودرو روي ديواره بيروني هر تاير, اعداد و كدهاي درج شده است كه در حقيقت شناسنامه لاستيك خودرو هستند, در شكل مفهوم اين علائم بيان شده است, در ادامه به شرح برخي از مهمترين آنها میپردازیم, الف) اندازه تاير اندازه لاستيك خودرو با علائمي همچون4P185/60R13 نشانداده مي‌شود, که بدین معنی میباشد: P = تاير خودروي شخصي 185= پهناي تاير (برحسب ميليمتر) 60= نسبت ارتفاع ديواره لاستيک به پهناي آن R = راديال 14= قطر رينگ (بر حسب اينچ) ب)حد بارگذاري اين عدد نماينده حداكثر وزني است كه تاير مي‌تواند تحمل كند, هنگامي كه حداكثر مقدار مجاز فشار را داشته باشد و بين صفر تا 279 متغير است, براي خودروهاي شخصي, عدد حد بارگذاري بين 75 تا 105 است,براي مثال, حد بارگذاري براي خودروي پرايد 76 و معادل 400 كيلوگرم بار است, یعني اين تاير هنگامي كه حداكثر فشار باد مجاز را دارد (بخش "و" را ببينيد), حداکثر 4 درصد كيلوگرم را مي‌تواند حمل کند, توجه داشته باشيد هرگز لاستيكي را كه حد بارگذاري آن كمتر از میزان توصیهشده از سوی سازنده خودروست, روي رينگ نصب نکنید, ج) علامت حداكثر سرعت قابلتحمل حداكثر سرعتي كه لاستيك مي‌تواند تحمل كند, با يك حرف از A تا Z بيان مي‌شود,براي مثال روي جداره تاير خودروي پرايد, نماد H براي سرعت درج شده كه نشان میدهد هنگامي كه تاير داراي فشار بار و بارگذاري مناسب است, حداكثر توان حركت 320 كيلومتر در ساعت را داراست, واضح است اگر تايري تحت تأثير حداكثر سرعت واقع شود اما فشار باد آن تنظيم نباشد و يا اضافه بار روي آن را اعمال شود, آسيب میبیند و يا ممكن است بتركد, د) تاريخ ساخت لاستيك كليه لاستيكها داراي تاريخ ساخت روي جداره خود هستند كه با چهار رقم نشان داده میشود, دو عدد اول نشاندهنده هفته ساخت و دو رقم بعد سال ساخت لاستيك هستند, براي مثال عدد "1607" نشان مي‌دهد اين لاستيك در هفته شانزدهم سال 2007 ميلادي توليد شده است, امروزه همراه لاستيكهاي نو خارجي, يك كارت دريافت ميكنند كه پس از وارد كردن مشخصات بايد به آدرس شركت سازنده پست شود يا لاستيك را از طريق اينترنت, ثبت میکنند تا هرگونه كاركرد نامناسب بعداً قابل پيگيري باشد, ه) تركيبات سازنده تاير اين بخش, مواد سازنده لاستيك را توضيح مي‌دهد, مثال:TREAD PLIES=1-PLY POLYESTER+2 STEEL يعني رويه تاير مركب از يك رويه پلي‌استري همراه دو لايه سيم فولادي است, و) حداكثر فشار باد و بار تحميلي به تاير عددي كه در مقابل عبارت "حداكثر فشار باد" روي تاير درج میشود, مربوط به فشار بادي است كه بايد لاستيك داشته باشد, وقتی شما مي‌خواهيد حداكثر بار قابل تحمل را روي آن تحميل كنيد, اين عدد, مقدار فشار باد توصيه شده براي استفاده نرمال نيست, مقدار توصيه شده فشار باد تايرها روي يك پلاك كه معمولاً در لبه داخلي يكي از دو درجلو نصب مي‌شود, نوشته شده است, اگر آن را نيافتيد, به دفترچه راهنماي خودرو مراجعه کنید, به عنوان مثال تایر185/60 R 14 82 vرا در نظر میگیریم, _ عدد 185 نمایانگر پهنای تایر بر حسب میلیمتر میباشد, _ عدد 60 نسبت ارتفاع به پهنای تایر میباشد و به صورت درصد از فرمول زیر به دست می آید, 100x(پهنا / ارتفاع)=نسبت _ R بیان کننده ساختار رادیال تایر است, _ عدد 14 قطر رینگ بر حسب اینچ میباشد, _عدد 82 شاخص تحمل بار تایر میباشد که معادل وزنی آن در جدول مشخص است, _ حرف v شاخص حداکثر سرعت قابل تحمل میباشد که در جدول آورده شده است,, 13:18
سنسور اندازه گیری جرم هوای ورودی
- ادامه مطلب
-
شنبه 21 ارديبهشت 1392برچسب: سنسور اندازه گیر جرم هوای ورودی این سنسور که در سیستم های انژکتوری چند نقطه ای مختلف مورد استفاده قرار گرفته است , دارای دو نوع اصلی می باشد : سیم داغ و فیلم داغ , اگرچه از نظر طراحی اندکی با هم متفاوت اند , اما هر دو حجم و چگالی هوای ورودی به موتور را اندازه می گیرند , بنابراین واحد کنترل الکترونیکی قادر است میزان سوخت مورد نیاز برای تشکیل مخلوط سوخت و هوای مناسب را اندازه گیری کند , سنسور اندازه گیر جرم هوای ورودی سنسور دبی جرمی هوا فاقد قطعات متحرک است, اما در آن پره سرعت سنج با استفاده از یک فنر فشرده معلق , جریان هوا را اندازه گیری می کند, در واقع این سنسور برای اندازه گیری جریان هوا از جریان الکتریکی استفاده می نماید, المنت حسگر که یک مفتول پلاتینی ( سیم داغ ) یا مفتولی با روکش نیکلی ( فیلم داغ ) است , به منظور رسیدن به دمایی معین _ چند درجه سلسیوس گرمتر از هوای ورودی _ توسط جریان الکتریکی گرم می شود, به این ترتیب فیلم داغ سنسور دبی جرمی هوا با دمای 75 درجه سلسیوس گرم خواهد شد, از طرفی با گرم شدن سیم داغ با درجه حرارت 100 درجه سلسیوس , درجه حرارت هوا نیز در فضای ورودی لوله عبور جریان هوا بالا می رود, زمانی که درجه حرارت هوا در این فضا زیاد شود , المنت حسگر به سبب افزایش سرعت جریان هوا خنک شده و به جریان الکتریکی بیشتری برای گرم ماندن نیاز دارد, زیرا خنک شدن تاثیر مستقیمی بر درجه حرارت , چگالی و رطوبت هوای ورودی می گذارد, لازم به ذکر است که مقدار جریان لازم برای گرم نگه داشتن المنت , نسبت مستقیمی با جرم هوای ورودی به موتور دارد, ولتاژ خروجی سنسور دبی جرمی هوا : میزان ولتاژ ارسالی از سنسور دبی جرمی هوا به واحد کنترل الکترونیکی , به نوع این سنسور بستگی دارد, شرکت بوش آلمان از نوعی سیم داغ بر روی سیستم های تزریق سوختLH _ Jetronic و تعدادی از سیستم های تزریق سوخت چند نقطه ای خود استفاده کرده است که سیگنال ولتاژ آنالوگی با محدوده ی تغییراتی از 0 تا 5 ولت تولید می کند, ولتاژ خروجی سنسور در دور آرام بین 0,4 تا 0,8 ولت است که به تدریج با باز شدن دریچه گاز به محدوده ی 4,5 تا 5 ولت می رسد, سنسور دبی جرمی هوایی توسط شرکت دلکو ساخته شده که فیلم داغ آن امواج مربع شکل با فرکانس متغیر تولید می کند, محدوده ی فرکانس از 30 تا 150 هرتز متغیر می باشد, متوسط فرکانس امواج در دور آرام 30 هرتز و در حالت تمام بار 150 هرتز است تفاوت دیگر بین سنسورهای فیلم و سیم داغ شرکت بوش این است که بخش های سیم داغ یک سیکل خودشویی دارند که طی آن سیم پلاتینی تا 1000 درجه سلسیوس گرم می شود, این فرایند درست یک لحظه بعد از خاموش شدن موتور انجام می شود, میزان جریان الکتریکی که به سیم داغ داده می شود , توسط رله ی یک واحد کنترل الکترونیکی کنترل شده تا آلاینده هایی که به مرور زمان روی سطح آن رسوب می کنند , سوزانده شوند, در غیر این صورت سیم داغ آلوده شده و قابلیت تشخیص جرم هوای ورودی توسط سنسور , با دقت کافی همراه نیست, کدهای خطای دستگاه عیب یاب سنسور MAF : موتوری که یک سنسور دبی جرمی هوای معیوب دارد , ممکن است به سختی روشن شود و یا اینکه دور آرام آن نامنظم باشد, ازطرفی موتور بیش از حد تحت بار قرار گرفته و با سوختی بیش از حد غنی یا رقیق کار می کند, همچنین ممکن است موتور در زمانی که دریچه گاز به طور ناگهانی باز می شود ( به ویژه در هنگام شتاب گیری ) , دچار سکته شود, اغلب کثیف بودن یا خرابی سنسور دبی جرمی هوا سبب ایجاد یک کد خطا مبنی بر رقیق بودن مخلوط سوخت می شود , در نتیجه لامپ اخطار موتور روشن خواهد شد, اگر سیم داغ سنسور دبی جرمی هوا توسط روغن ( ناشی از فیلتر هوای کتانی که آغشته به روغن است ) , کثیف یا آلوده شود , سنسور واکنش کندی به تغییرات جریان هوای ورودی نشان می دهد, بنابراین ممکن است سنسور , جریان هوا را کمتر از مقدار واقعی اش به واحد کنترل الکترونیکی گزارش دهد که پیامد آن کار کردن موتور با مخلوط سوخت رقیق است, خودروهایی که در آن ها سیستم OBD II لحاظ شده است , داده هایی که از سوی سنسور دبی جرمی هوا , سنسور موقعیت دریچه گاز , سنسور فشار مطلق مانیفولد و سنسور دور موتور به واحد کنترل الکترونیکی داده می شود , مورد بررسی قرار گرفته و میزان بار موتور تشخیص داده می شود, اگر دستگاه عیب یاب شما میزان بار موتور را نشان می دهد , به بار کم موتور در دور آرام و بار زیادتر آن در هنگامی که موتورتحت بار زیاد قرار می گیرد ( افزایش زاویه دریچه گاز ) , نگاه کنید, عدم تغییر بار در حد فاصل دور آرام تا حالت تمام بار نشان دهنده ی بروز عیب در هر یک از سنسورهای ذکر شده است, اگر گمان می کنید سنسور MAF خودروی شما دچار مشکل شده است , هر یک از کدهای خطا را مورد بررسی قرار دهید, کدهای خطایی که ممکن است بروز عیب در سنسور MAF را نشان دهند , عبارت اند از : مدار دبی جرمی یا حجمی هوا, , , , P0100 P0101 , , ,بروز مشکل در محدوده ء عملکرد مدار دبی جرمی یا حجمی هوا , P0102 , , , ورودی ( ولتاژ ) کم مدار دبی جرمی یا حجمی هوا, خروجی ( ولتاژ ) کم مدار دبی جرمی یا حجمی هوا ,, , ,P0103 وجود تناوب در مدار دبی جرمی یا حجمی هوا, , ,P0104, سیستم بسیار رقیق است ( لوله های شماره 2 ), , , ,P0171 سیستم بسیار غنی است ( لوله های شماره 1 ),, , ,P0172 بروز عیب در وضعیت سوخت ( لوله های شماره 2 ),, , ,P0173 سیستم بسیار رقیق است ( لوله های شماره 2 ),, , ,P0174 سیستم بسیار غنی است ( لوله های شماره 2 ),, , ,P0175 عیب یابی سنسور دبی جرمی هوا ( MAF ): همان طور که گفته شد , پره های سرعت سنج با زبانه های جنبش پذیر شان جریان هوا را اندازه می گیرند, از آنجایی که سنسور دبی جرمی هوا فاقد قطعات متحرک است , بنابراین تنها راه دانستن این که مجموعه به درستی کار می کند , این است که به ولتاژ خروجی سنسور یا تایمینگ پاشش سوخت توجه شود, در سنسورهای سیم داغ شرکت بوش می توان ولتاژ خروجی سنسور را با تست کردن ترمینال های مربوط توسط یک ولت متر دیجیتال تشخیص داد, اگر ولتاژ خروجی خارج از محدودهء مورد نظر است و یا اینکه ولتاژ خروجی سنسور در هنگام باز شدن دریچه گاز به حد لازم افزایش نیابد , سنسور خراب است و بایستی تعویض شود, کثیف شدن سیم داغ (به دلیل عدم انجام فرایند مدار خود پاک کنندگی و یا آلوده شدن توسط ذرات خارجی ) می تواند سبب واکنش کند سنسور در پاسخ به تغییرات جریان هوا شود, شکستگی یا سوختگی سیم داغ به طور قطع از کارکرد سنسور جلوگیری خواهد کرد, نیروی ( الکتریکی ) لازم سنسور دبی جرمی هوا از طریق یک جفت رله ( یکی برای تغذیه سنسور و دیگری برای قطع کردن سیکل پاک کنندگی ) تامین می شود, بنابراین رله ها نخستین عواملی هستند که بایستی در هنگام خرابی سنسور و یا عملکرد ضعیف آن مورد بررسی قرار گیرند, در سنسور دبی جرمی هوای ساخت شرکت GM یک سری بررسی ها برای مشکلات مربوط به ارتعاشات وجود دارد, بدین منظور یک ولت متر آنالوگ را به ترمینال خروجی سنسور وصل کنید, مادامی که موتور در دور آرام کار می کند , سنسور باید ولتاژ خروجی ثابت 2,5 ولت را ایجاد کند, یک سنسور بایستی ولتاژی ثابت و بدون تغییر را تولید کند, اگر ولتاژ خروجی دچار نوسان شود و یا اینکه موتور لحظه به لحظه دچار عدم احتراق شود , سنسور معیوب است و بایستی تعویض شود, در تست دیگری شما می توانید از یک فرکانس سنج استفاده کنید, سنسورهای قدیمی تر باید در دور آرام فرکانس ثابت 30 تا 50 هرتز ودر 3500 دور در دقیقه فرکانسی معادل 70 تا 75 هرتز را نشان دهد, در سنسورهای جدیدتر بایستی فرکانس خروجی در دور آرام 2,9 کیلو هرتز و در 3500 دور در دقیقه 5 کیلو هرتز باشد, اگر سیگنال فرکانس خروجی سنسور به طور ناگهانی تغییر می کند , زمان تعویض سنسور فرا رسیده است, شما همچنین می توانید از طریق ارتباط بین دستگاه عیب یاب و مدار سیستم , میزان ولتاژ خروجی سنسور را به دست آورید , که نشان دهنده دبی جرمی هوا می باشد و ارتباطی مستقیم با فرکانس خروجی سنسور دارد , میزان دبی جرمی بایستی در دور آرام 4 تا 8 گرم بر ثانیه و در حالت تمام بار به 100 تا 240 گرم بر ثانیه برسد, سنسور موقعیت دریچه گاز نیز باید در تمامی محدودهء دور موتور دارای تغییرات خطی یکنواختی در ولتاژ خروجی اش باشد, اگر تغییرات ولتاژ ناگهانی باشد , ECU قادر به تعیین مخلوط سوخت و هوای صحیح نخواهد بود در نتیجه فرآیند کنترل آلاینده ها تحت الشعاع قرار می گیرد, بنابراین شما باید ولتاژ خروجی سنسور را نیز در دورهای مختلف بررسی کنید ؛ تا بفهمید که تغییرات ولتاژ مناسب است, این کار را می توان از طریق نمودار فرکانس ولتاژ خروجی در هر 500 دور در دقیقه انجام داد ؛ و یا اینکه برای بررسی فرکانس خروجی از یک اسیلوسکوپ استفاده نمود, امواج خروجی بایستی یکسان باشند و افزایش تدریجی فرکانس آنها همگام با افزایش دور و بار موتور باشد, هرگونه نوسان , پرش ناگهانی و یا پارازیت زیاد در امواج , بیانگر این است که سنسور باید تعویض شود, روش دیگر برای بررسی ولتاژ خروجی سنسور MAF این است که به تاثیر آن بر روی تایمینگ پاشش سوخت توجه نمود, از یک اسیلوسکوپ یا مولتی متری که قابلیت ثبت و نمایش زمان بر حسب میلی ثانیه را داراست , استفاده کنید, سوکت تست را به ترمینال منفی ( بدنه ) انژکتورها وصل کنید ( یکی از ترمینال ها , ولتاژ تغذیه و دیگری اتصال بدنه انژکتور را تامین می کند, لازم به ذکر است که زمان اتصال بدنه شدن توسط ECU کنترل می شود ) , سپس به پالس های انژکتور طی پاشش در دور آرام توجه کنید, تغییرات تایمینگ پاشش به شرایط عملکرد موتور وابسته است ؛ اما اگر سنسور دبی جرمی هوا سیگنالی تولید نکند , تایمینگ پاشش سوخت حدود چهار برابر بیشتر از حالت عادی خواهد بود ( ایجاد مخلوط سوخت خیلی غنی برای روشن شدن موتور ) , همچنین می توان با استفاده از یک اسیلوسکوپ یا مولتی متر , غنی سازی سوخت را هنگام شتاب گیری که دریچه گاز به طور ناگهانی باز می شود و یا رقیق سازی سوخت در حالت بار کم موتور و همچنین قطع پاشش انژکتورها در وضعیت شتاب منفی را مشاهده نمود, برای مثال زمان پاشش انژکتور(ها) در زمان بهینه بودن بار موتور ( بار کم ) بایستی در حدود 2,5 تا 2,8 میلی ثانیه باشد, بنا به دلایلی سنسور دبی جرمی هوای خودروهای شرکت FORD به سبب آلودگی دچار مشکل می شوند, در برخی شرایط عدم فیلترینگ مناسب توسط فیلتر هوا و عبور هوای کثیف از سنسور سبب خرابی سیم داغ آن می شود, در سایر شرایط , برگشت بخارات سوخت از میان مانیفولد ورودی سبب افزایش کربن گرفتگی سیم داغ می شود, آلودگی سنسور سبب کاهش کارایی آن شده و اغلب کدهای P0171 یا P0174 را ایجاد می کند ( مبنی بر رقیق بودن سوخت ), تمیز شدن المنت سنسور بوسیله پاک کننده الکترونیکی گَرد پاش انجام می شود, سنسور MAF در برخی خودروها در داخل محفظه فیلتر هوا و یا بین دریچه گاز و فیلتر هوا قرار گرفته است, المنت سنسور توسط تمیز کننده ء الکترونیکی طی بازهء زمانی 10 دقیقه ای به طور مداوم اسپری و خیس می شود, از پاک کننده های دیگر برای تمیز شدن سنسور استفاده نکنید, زیرا برای سنسور مضر است, تماس با سنسور و تمیز کردن آن به طور فیزیکی نیز سبب خرابی سنسور می شود, 13:16
تسمه تایمینگ سمندو405
- ادامه مطلب
-
شنبه 21 ارديبهشت 1392برچسب: درباره تسمه تایمینگ پژو 405 - پارس و سمند كار تسمه تایمینگ چیست ؟ این تسمه كه در قسمت داخلی, دارای دندانه های عرضی ( عاجدار) است, توسط پولی دندانه دار سر, میل لنگ به حركت در آمده و عامل گردش پولی دندانه دار میل بادامك در قسمت سر سیلندر موتور میباشد, گردش میل بادامك نیز به نوبه خود باعث بالا و پایین رفتن سوپاپها در جایگاهشان در زمان معینی كه نیاز است به محفظه احتراق موتور ,سوخت و هوا وارد شود و یا دود خارج گردد , میشود, این زمان معین و مشخص را TIME میگویند , در خودروهای قدیمی از چرخ دنده و یا زنجیری شبیه به زنجیر دوچرخه ولی بصورت چند قلو برای گرداندن میل بادامك كه كار آن باز و بسته نمودن سوپاپها میباشد, استفاده میشد, چرخ دنده و زنجیر باعث ازدیاد صدا و وزن در موتور خودرو میگردید, خودروهای جدید, برای افزایش قدرت و كاهش مصرف سوخت ,دارای موتور های با تراكم بالا میباشند و معمولا تاج پیستون ( سر پیستون) صاف است , در صورت خرابی دندانه ها و یا بریدن تسمه مذكور , میل بادامك اصطلاحا از تایم افتاده و سوپاپهایی كه نابهنگام باز شده و پایین آمده اند با سطح بالای پیستون برخورد می نمایند, و عاملی برای خرابی پیستون وکج شدن سوپاپها و یا خرابی سیلندر و سرسیلندر و شاتونها خواهد شد در این وضعیت موتور خاموش شده و تا تعمیر كلی و نصب تسمه جدید روشن نمیشود, ضمنا تا رفع مشكل باید از استارت زدن بیهوده موتور , برای جلوگیری از آسیب بیشتر پرهیز كرد ,عواملی که باعث كوتاه شدن عمر و یا پارگی تسمه و یا کنده شدن دندانه های آن و نهایتا باعث خارج از تایم شدن موتور قبل از موعد مشخص شده میگردند عبارتند از : 1- استفاده زیاد از دورهای بالای موتور بخصوص در دورهای بیش از 4000 دور در دقیقه و انجام شتابگیری ناگهانی مثبت TAKE OFF و یا كاهش شتاب ناگهانی منفی با استفاده از موتور , 2- عدم استفاده از دنده متناسب با قدرت و سرعت خودرو, اصطلاحا دنده مرده در سربالائی ها و یا هنگام عبور از موانع , باعث فشار نا متعارف بر روی سوپاپهای موتور و در نتیجه مقاومت میل بادامك برای گردش روان توسط این تسمه میگردد, 3- خرابی بلبرینگ هرزگرد تسمه سفت کن و گیرپاژ آن ,باعث پارگی و کشیدگی یا رد كردن و بریدن دندانه تسمه خواهد شد, معمولا كار كرد زیاد و یا سفت بودن زیاد تسمه عامل خرابی هرزگرد میباشد, تسمه باید بین 2 الی 3 میلیمتر قابل انعطاف باشد, و با دستگاه مخصوص سفتی آن تنظیم شود, 4- نصب تسمه نامرغوب و تقلبی که توان تحمل فشار و كار زیاد را ندارد, ( تسمه نو در سطح بیرونی و داخلی بر اثر تا كردن برای آزمایش نبایستی ترك و شستگی دیده شود , و یا الیافی از آن در حال جدا شدن باشد و یا حتی یكی از دندانه های آن مشكل داشته باشد, تسمه هایی كه بشكل تا خورده نگهداری شده اند و یا اشیاء دیگری روی آنها گذاشته شده اند , دچار مشكل خواهند شد,) 5- روغن ریزی سر میل لنگ و چرب شدن تسمه تایم 6- عدم استفاده از خودرو بمدت طولانی آسیبهای ناشی از بریدن و یا رد كردن و یا جدا شدن دندانه های تسمه تایم : در خودروهایی كه دارای موتور پژو نوع XU7JP/L3 1800 سی سی میباشند اگر موتور روشن باشد یا خودرو در حال حركت باشد و تسمه تایمینگ كه عامل گردش میل بادامك و در نهایت پائین بردن سوپاپها میشود یك عاج( دنده) رد كند یا پاره شود و راننده سریعا , دنده خودرو را در وضعیت دنده خلاص قرار ندهد , چون كماكان میل لنگ موتور در حال گردش بر اثر حركت چرخها میباشد باعث بالا آمدن پیستون میگردد ؛ در این وضعیت سر پیستون به ته سوپاپهایی كه پائین مانده اند, برخورد میكند و موجب آسیب به سوپاپ و پیستون و یا سایر اجزاء موتور خواهد شد, بنابراین تعویض بموقع تسمه تایم, باعث جلوگیری از آسیب به موتور خودرو میگردد, هنگام تهیه تسمه نو, به جنس آن از نظر مرغوب بودن و استحكام دندانه ها, به علت حساسیت , حتما توجه كنید و نگذارید مكانیك نوع نامرغوب را نصب نماید , زمان تعویض تسمه تایم : زمان تعویض این تسمه از 60000 هزار كیلومتر ( رانندگی با شتابهای منفی و مثبت زیادو با دور بالای موتور – دنده مرده - ایستایی و عدم كاركرد خودرو بمدت طولانی - گذشت زمان زیاد حدود مثلا 3 سال از آخرین نصب – صدا دار شدن بلبرینگ تسمه سفت كن- روغن ریزی سر میل لنگ – تسمه نامرغوب – تسمه بیش از حد سفت ) تا 80000 هزار كیلومتر ( رانندگی ملایم و پیوسته و با دور موتور متوسط و گذشت زمان حدود 2 سال) متغییر میباشد , در صورتیكه از كیلومتر آخرین نصب و نوع كاركرد خودرو مطللع نمیباشید توصیه میشود مكانیك شما , تسمه را بصورت گفته شده بازدید كند: در روز روشن و پر نور كاپوت را تا آخرین درجه آن بالا بزند و سمت چپ موتور ( سمت شاگرد) در محلی كه شیلنگهای رفت و برگشت بنزین به باك جفت هم قرار گرفته اند و بصورت قوس تقریبا نیمدایره میباشند, شیلنگها را از روی بست آنها بدون فشار دادن بیش از حد آزاد كرده و روپوش لاكی تسمه تایم كه زیر شیلنگها قرار گرفته را با باز كردن دو پیچ نگهدارنده آن كه یكی در بالا و دیگری در پائین است باز كند, ( پیچ پائینی آچار خوری سخت دارد بهمین علت مكانیك اینكار را بهتر است انجام دهد) خودرو را در دنده 5 گذاشته و آرام حركت دهید و با عبور تسمه از مقابل شما آنرا از نظر فرسودگی و ترك خوردگی و نخ كش شدن و یا آسیب دیدگی و یا چرب بودن چك كند , در صورت وجود هر كدام از موارد گفته شده نیاز به تعویض تسمه توسط مكانیك خواهید داشت, 13:14
سیستم هدایت وفرمان
- ادامه مطلب
-
دو شنبه 16 ارديبهشت 1392برچسب:سیستم هدایت و فرمان جعبه فرمان: کار جعبه فرمان انقال دادن نیروی دست راننده به چرخها می باشد به علاوه باعث می شود تا نیروی دست راننده به راحتی باعث حرکت چرخها شود, اجزای سیستم فرمان پیکان : 1- فالکه ی فرمان 2- میل فرمان 3- کاسه ساچمه 4- اهرم هزار خار یا پینیون یا تاج خروسی 5- پوسته جعبه فرمان 6- درپوشها 7- واشر تنظیم 8- پوسته ی میل فرمان بلبرینگها 9- شغال دست 10- پیچ تنظیم جعبه فرمان چگونه کار می کند : نیروی دست راننده توسط فلکه ی فرمان به میل فرمان و از آنجا به حلزونی وارد می شود وحلزونی را که با میل فرمان یکپارچه است به چرخش در می آورد در روی حلزونی یک کاسه ساچمه قرار گرفته که داخل آن پر از ساچمه است (چون ساچمه ها تماس نقطه ای داشته واصطحکاک کم می شود ونیز تعداد زیاد ساچمه هاباعث توزیع نیرو بین ساچمه ها شده و فرمان راحتتر می چرخد واحتمال بریدن فرمان کمتر است) در موقع چرخش حلزونی کاسه ساچمه که با آن در گیر است حرکت خطی انجام می دهد وبالای کاسه ساچمه (که به صورت دندانه است) با تاج خروسی درگیر شده وآن را می چرخاند سپس حرکت دورانی تاج خروسی به شغال دست که روی آن سوار است رسیده وآن را حرکت می دهد که باعث به حرکت افتادن اهرم بندی فرمان ودر نتیجه چرخیدن چرخها می شود, در نوع دیگر جعبه فرمان پیکان به جای کاسه ساچمه از یک حلقه استفاده شده که داخل آن ساچمه قرار می گیرد و بالای آن به شکل مخروطی است وبه جای تاج خروسی از یک قطعه دوشاخ مانند استفاده شده است که داخل آن به صورت مخروطی است دلیل ایجاد این سطح مخروطی این است که بر اثر کـار زیاد بین حلقه ی سـاچمه ای و دو شاخه ساییدگی به وجود می آید وبین آنها لقی ایجاد می شود که باید به وسیله ی پیچ تنظیم این لقی را برطرف کرد , وقتی پیچ تنظیم راسفت کنیم دوشاخه به طرف حلقه ی ساچمه ای حرکت کرده وبیشتر با آن درگیر می شود و لقی بین ان دو از بین می رود,اما در جعبه فرمان کاسه ساچمه ای دنده های تاج خروسی به صورت شیب دار است که دقیقا کار همان سطح مخروطی جعبه فرمان مذکور را می کند یعنی وقتی در اثر کار زیاد بین تاج خروسی وکاسه ساچمه لقی به وجود آمد با سفت کردن پیچ تنظیم اهرم هزار خار این اهرم به پایین می رود وچون تاج خروسی مخروطی است لقی بین تاج خروسی وکاسه ساچمه گرفته می شود, نکاتی در باره یپاده کردن وجازدن اجزای جعبه فرمان: نکته:در روی پوسته ی میل فرمان پراید یک سوراخ قرار دارد که باید حتما مقابل شیار روی میل فرمان قرار گیرد این سوراخ وشیار برای این است که وقتی می خواهیم فرمان را قفل کنیم سیستم قفل فرمان به راحتی عمل کند حال اگر این سوراخ مقابل شیار نباشد فرمان قفل نمی شود پس باید در هنگام در آوردن پوسته ی میل فرمان روی آن یک علامت بزنیم تا در هنگام سوار کردن پوسته سوراخ دقیقا مقابل شیار قرار بگیرد , نکته:مادو نوع واشر در جعبه فرمان استفاده می کنیم یکی واشر های فلزی با ضخامتهای مختلف که برای تنظیم به کار می روند ودیگری واشرهای کاغذی که برای آب بندی به کار می روند , بریدن جعبه فرمان وراههای رفع آن : در اثر کـار زیاد ساچمه ها کم کم برآمدگیـهای حلـزونی را می خـورند ویا خود سـاچمه ها خـورده می شوند که در این موقع جعبه فرمان به خوبی کار نمی کند وباید تعمیر شود, برای رفع عیب باید: 1- کاسه ساچمه را باز کنیم وساچمه ها و خود کاسه را بشوریم سپس به وسیله ی گریس ساچمه ها را جا بزنیم وبا پیچ گشتی بین ساچمه ها بزنیم که باید بین ساچمه ها کمتر از یک ساچمه فاصله باشدواگر بیشتر از یک ساچمه فاصله بود یکی از دو مشکل زیر ایجاد شده است: الف) ساچمه ها خورده شده که باید یک دست ساچمه جدید بندازیم, ب ) کاسه ساچمه گشاد کرده که باید آن را تعویض کنیم, 2-باید بلبرینگها راچک کنیم ,اول باید ببینیم کنس سالم است یا نه سپس باید با پیچ گشتی ببینیم که بین ساچمه ها باید کمتر از یک ساچمه فاصله باشد وگر نه یکی از دو مشکل زیر به وجود آمده: الف) ساچمه خراب شده ب) کنس گشاد شده سپس باید بلبرینگ را جا بزنیم اگر بلبرینگ بدون هیچگونه مقاومتی جا رفت یعنی پوسته ی جعبه فرمان (همان جایی که بلبرینگ روی آن سوار می شود ) گشاد شده که باید به دو طریق این عیب را بر طرف کرد: الف) داخل پوسته یعنی جایی که بلبرینگ قرار می گیرد را کنده کاری بکنیم که بعد از آن بلبرینگ به راحتی جا می رود, ب ) مقداری فلز قلع را روی محل نشستن بلبرینگ روی پوسته آب کنیم تا بلبرینگ به خوبی جا برود, 3- هزار خار یا تاج خروسی را چک می کنیم وباید ببینیم که در هنگامی که روی پوسته سوار است لقی عرضی نداشته باشد اگر لقی داشت بوش برنجی آن خورده شده وروغن به بیرون می ریزد که باید آن را تعویض کرد, 4- در هنگام جا زدن میل فرمان باید مراقب باشیم که این قطعه یک مقدار حرکت طولی داشته باشد اگراین لقی نبـاشد در موقـع بستن جعبه فرمان دوکنس به طرف هم فشرده می شوند وفرمان سفت می چرخد, برای تنظیم لقی باید واشرهایی را که بین درپوش وپوسته ی میل فرمان قرار می گیرند را اضافه یاکم کنیم,برای این تنظیم باید دو پیچ از پوسته ی میل فرمان را ببندیم سپس امتحان کنیم اگر لقی طولی خیلی کم بود باید واشر اضافه کنیم واگر لقی خیلی زیاد بود باید واشر کم کنیم, 5- وقتی می خواهیم شغال دست را جا بزنیم و ندانیم که وضعیت قرار گیری آن روی هزار خار چگونه بوده اسـت بـاید یـک فلکـه ی فـرمان به انتـهای میل فرمان ببنـدیم وآن را در یک جـهت تا انـتها بچرخانیم سپس در طرف دیگر می چرخانیم وتعداد دورهای آن را می شماریم سپس تعداد دورهایی را که فلکه زده را نصف می کنیم یعنی اگر فلکه پنج دور زده باشد باید دو ونیم دور آن را برعکس بچرخانیم وسپس شغال دست را جا بزنیم, نکته:روی در پوش جعبه فرمان دوپیچ قرار دارد که یکی برای چک کردن روغن ودیگری برای تنظیم هزار خار است, نکته: یک بوش پلاستیکی بین میل فرمان وپوسته است که باعث می شود تا لقی بین آنها به وجود نیاید, نکته: در جعبه فرمان نوع انگشتی بعضی وقتها خلاصی به وجود می آید یعنی وقتی راننده فلکه را تا یک حدی می پیچاند فرمان عمل نمی کند وبا چرخش بیشتر فلکه چرخها کمی حرکت می کنند این لقی در اثر سایش شکاف دو شاخه است که برای از بین بردن آن باید به وسیله ی واشر دوشاخه را روی کاسه ساچمه فشار داد, جعبه فرمان هیدرولیکی - مکانیکی (نیمه هیدرولیکی): جعبه فرمانهای هیدرولیکی جعبه فرمانهایی هستند که در آنها علاوه بر نیروی مکانیکی از نیروی روغن تحت فشـار نیز برای کمک به نیـروی مکانـیکی به منظور راحت تر شـدن عمل فرمان دادن استفاده می کنند , یکی از مزایای این نوع جعبه فرمان نسبت به جعبه فرمان های مکانیکی این است که اجازه نمی دهد نیروهای خارجی ویا جانبی که به چرخ وارد می شود روی فلکه ی فرمان تاثیر بگذارند, همانـطوریـکه قبلا هم گفتـیم در این نوع جعـبه فرمان از دو نیروی هیـدرولیکی ومکانیکی استفاده می شود پس در این نوع جعبه فرمان برای عمل فرمان دادن توسط راننده نیروی کمتری لازم است, اجزای جعبه فرمان نیمه هیدرولیکی: 1- میل فرمان 2- میله ی ورودی شیر هیدرولیکی که از میل فرمان نیرو می گیرد 3- شیر هیدرولیکی که اصلی ترین بخش جعبه فرمان است 4- پوسـته ی شیر هیدرولیکی که دارای چهار سـوراخ است 5- لوله های سیاه رنگ آهنی 6- لوله ی پلاستیکی 7- پوسته ی جعبه فرمان 8- شانه فرمان, طرز کار جعبه فرمان هیدرولیکی: نیروی دست راننده از طریق فلکه ومیل فرمان به محور ورودی شیر هیدرولیکی می رسد واین محور را به چرخش در می آورد بر روی این شیر یک استوانه قرار دارد که روی این استوانه سه ریل به وجود آمده که در هر ریل سه سوراخ وجود دارد, ریل وسط به سوراخ ورودی روغن راه دارد که روغن تحت فشار پمپ به این سوراخ می رسد , ,با حرکت کوچک محور ورودی شیر هیدرولیک,ریل وسط از داخل به یکی از ریل های بالا ویا پایین راه پیدا می کند که در این صورت روغن از طریق سوراخهای ریل وسط به یکی ازسوراخ های بالا یا پایین رسیده واز آنجا بطرف لوله های ارتباطی رفته وبه پشت یا جلوی پیستون پرس شده روی شانه تاثیر می گذارد وچون این پیستون روی شانه ثابت است شانه را با خود به طرف راست یاچپ می برد, شیر هیدرولیکی درون یک پوسته ی کوچک قرار می گیرد که روی این پوسته چهار سوراخ وجود دارد : 1- دو سوراخ بدون رزوه که بالایی به ریل وسط راه دارد و ورودی است وپایینی که خروجی نام دارد وروغن بر گشتی را به مخزن می فرستد, 2- دوسوراخ با رزوه که به این سوراخها لوله های ارتباطی (از شیر به طرفین پیستون کشویی) متصل می شود که یکی برای سمت راست پیستون کشویی ودیگری برای سمت چپ پیستون است, نکته: وظیفه سوراخ برگشتی برگرداندن روغن گرم شده به مخزن مباشد, نکته: در این جعبه فرمان روغن مخصوص وجود داردکه توسط پمپ از مخزن به طرف شیر فرستاده می شود , پمپ هیدرولیکی نیروی خود را از موتور می گیرد, چون دور موتور ثابت نیست این پمپ باید طوری طراحی شود که در همه ی دورها بتواند به وظیفه ی خود عمل کند, نکته: در حالت عادی که به فلکه ی فرمان نیرویی وارد نمی شود سوراخ ورودی(سوراخ ریل وسط شیر) به سوراخ خروجی یعنی سوراخ برگشت روغن به مخزن ارتباط دارد وروغن بدون هیچگونه تاثیری در مدار به مخزن باز می گردد, نکته: اگر در این نوع جعبه فرمان قسمت هیدرولیک از کار بیفتد قسمت مکانیکی به کـار خود ادامه می دهد, نکته: همانطوریکه قبلا هم گفتیم دو سوراخ روی پوسته ی شانه قرار دارندکه یکی به طرف راست پیستون ودیگری به طرف چپ آن راه دارد ,این پیستون نسبت به پوسته آبندی شده است, نکته: یک پلاستیک سبز رنگ روی پوسته وجود دارد که باعث تنظیم لقی بین شانه وپوسته می شود, نکته: در وسط سوراخ ها(ی بدون رزوه روی پوسته ی شیر) یک جای پیچ وجود دارد که آن جای بستی است که لوله های ورودی وخروجی را به پوسته متصل می کند , مورد استفاده ی جعبه فرمان هیدرولیکی در خودروهای 206 , پراید و405 است البته در پژو 405 به جای میله های آهنی که سوراخ خروجی شیر را به طرفین پیستون انتقال می دهند از دو جک استفاده شده است, بوستر (تقویت کننده): بوستر سیستمی است که باعث افزایش قدرت برای راه اندازی سیستم ترمز می شود, انواع بوستر: 1-خلایی که در سواریها استفاده می شود وانواع آن عبارتند از 1- هیدرو بوستر 2- مکانیکی خلایی 3 - فشاری یا هوایی که در ماشینهای سنگین مورد استفاده قرار می گیرد, اجزای بوستر: 1- پیستون 2- فنر پشت پیستون 3- دیا فراگم پیستون 4- سوپاپ خلایی 5- دیافراگم بالای فشنگی 6- فشنگی 7- میله ی پمپ بوستر 8- تشتکی 9- فنر پشت تشتکی 10- در پوش بالایی 11- لوله ی ارتباط هوا به پشت پیستون , مراحل پنج گانه ی بوستر: 1- در حالتی که هیچ فشاری روی پدال اعمال نمی شود: در این حالت در دو طرف پیستون به دلیل ارتباط جلوی پیستون با منیفولد گاز خلا وجود داشته وارتباط دو طرف پیستون با هم برقرار است وبوستر عمل نمی کند, 2- ترمز مختصر و یا نیش ترمز: در این حالت با فشار کم روی پدال ترمز مقداری از روغن به طرف پمپ بوستر رفته ومقداری از آن به زیر فشنگی فشار کمی وارد می کند تا فشنگی سوراخ دیا فراگم بالای خودش را ببندد و ارتباط خلا جلو وعقب پیستون قطع شود ,در این دو حالت هنوز در دو طرف پیستون خلا وجود دارد, 3-ترمز کامل : در این حالت پدال تا انتها فشار داده می شود وروغن , فشنگی را تا انتها بالا برده وسپس فشنگی ضمن بستن سوراخهای دیافراگم باعث باز شدن سوپاپ درپوش بالایی شده و هوا به پشت پیستون راه پیدا می کند وچون در جلو پیستون فشار هوا ودر پشت پیستون خلا وجود دارد پیستون به دلیل اختلاف فشار حرکت کرده و چون میله ی پیستون پمپ به پیستون بوستر متصل است میله ی پیستون پمپ به داخل رفته و روغن به پمپ اصلی ارسال می شود, 4- وقتی که به پدال ترمز فشار وارد شده وپدال ثابت بماند: دراین حالت فشار در مدار افت می کند که باعث پایین آمدن سوپاپ هوا می شود وهوای اضافی به پشت پیستون وارد نمی شود اما ارتباط جلو وپشت پیستون برقرار نیست یعنی خلا جلوی پیستون هنوز وجود دارد,در این حالت تغییر زیادی در نیروی ترمز به وجود نمی آید , 5- ترمز کامل وکوتاه: این حالت معمولا در مواقع ضروری پیش می آید , در این حالت فشار ناگهانی روی پدال ترمز باعث سریع بلند شدن فشنگی ودر نهایت سوپاپ هوا می شود وهوا به سرعت به پشت پیستون راه پیدا کرده وباعث تولید نیروی زیاد در بوستر می شود, عیب های به وجود آمده در بوستر: 1- اگر در پوش بالایی که سوپاپ هوا در آن قرار دارد ترک بخورد همیشه پشت پیستون هوا داریم یعنی همشه ترمز فعال است, 2- اگر دیافراگم بالای فشنگی سوراخ شود درهنگام باز شدن سوپاپ هوا هر دو طرف پیستون, هواداریم که در این صورت ترمز ضعیف عمل می کند, 3-اگر دیافراگم پیستون پاره شود دو طرف پیستون به هم ارتباط پیدا می کند که در این حالت ترمز قوی نداریم, بوستر مکانیکی – خلایی: در این نوع بوستر یک سوپاپ وجود دارد که به وسیله ی پای راننده عمل میکند, با فشار کم پای راننده در ابتدا ارتباط بین دو طرف دیافراگم قطع می شود و در مرحله ی بعد با فشار بیشتر پای راننده هوا به پشت دیافراگم رفته وبوستر عمل می کند(در جلو دیافراگم توسط منیفولد خلا به وجود آمده که در حالت فعال نبودن بوستر از مجرای کوچکی در پشت پیستون نیز خلا به وجود می آید), پمپ ترمز : وظیفه ی پمپ ترمز این است که پس تحت فشار قرار دادن روغن ترمز آن را به سیلندر های چرخ بفرستد تا در آنجا ترمز عمل نماید , پمپ ترمز ساده : دراین نوع پمپ ترمز از یک پیستون دوبل , دو عدد تشتکی (مانشت) , فنر برگردان و سوپاپ فشار استفاده شده است , در این نوع پمپ سیـلندر چـرخهای جلو وعقب از طریق همین یک پمپ تغذیه می شوند , طرز کار پمپ ترمز ساده: درداخل سیلندر پمپ ترمز دو عدد مجرا وجود دارد که یکی جبران کننده است ودر جلوی تشتکی جلویی پیستون قرار دارد ودیگری تغذیه نام دارد که در پشت تشتکی جلویی قرار دارد, در حالت عادی دو مجرا باز هستند , با وارد کردن نیرو به میله ی فشاری پیستون , پیستون حرکت کرده و با بسته شدن مجرای جبران کننده توسط این پیستون روغن در جلوی پیستون تحت فشار قرار می گیرد وهنگامی که فشار به حد معینی رسید با باز شدن سوپاپ فشار و عبور روغن از دور سوپاپ فشار , روغن به طرف سیلندر ترمز چرخها حرکت می کند, در هنگام برگشت پیستون (رها کردن پدال ترمز) پیستون با نیروی فنر به عقب می رود ولی سرعت حرکت پیستون به طرف عقب زیاد است وروغن به دلیل اینرسی زیاد وهمچنین برگشتن روغن از سوراخهای کوچک سوپاپ فشار نمی تواند به سرعت فضای خالی جلوی پیستون را پر کند به همین دلیل روغن ترمز از طریق مجرای تغذیه از پشت پیستون( با خم شدن تشتکی جلویی) به جلوی پیستون آمده و این کمبود را جبران می کند به همین دلیل به این مجرا , مجرای تغذیه می گویند, در هنـگام برگشتن پیـستون مقداری از روغـن از طـریق مجـرای جبران کننده به داخل مخزن برگشت می کند تا خنک شود که همین امر باعث نامگذاری این مجرا به نام مجرای جبران کننده شده است, نکته: فشار روغن ترمز در مدار 15/1 اتمسفر است, نکته: هواگیری روغن ترمز به خاطر تغییرات درجه حرارت روغن ترمز است, نکته: در هنگام تمام شدن روغن ترمز باید از همان نوع روغن قبلی در مخزن بریزیم در غیر این صورت امکان دارد روغن جدید با مانشتها واکنش نشان دهد و آنها را خراب کند در این صورت مانشتها ورم کرده وبه داخل سیلندر میچسبد وترمز بسیار سفت عمل می کند ویا در هنگام برگشت پیستون مانشتها (به دلیل ورم زیاد) مانع از برگشت پیستون به عقب می شود وپدال ترمز در پایین کورس خود متوقف می شود که به آن چوب کردن ترمز می گویند, نکته: باید در هنگام تمیز کردن سیلندر ترمز از آب خالی استفاده کنیم , پمپ ترمز دوبل( دو مداری) : در پمپ ترمز یک مداری به دلیل اینکه پمپ اصلی برای هر دو سیلندر چرخهای جلو وعقب با هم ارسال می کند اگر پمپ خراب شود همه ی ترمزها از کار می افتد که این عیب را در پمپ ترمز دوبل بر طرف کرده اند یعنی در این پمپ برای چرخهای جلو یک پیستون وبرای چرخهای عقب نیز یک پیستون به کار برده اند که هر دو این پیستونها در یک سیلندر مشترک قرار دارند, بین این دو پیستون یک فنر ودر انتهای پیستون جلویی نیز یک فنر قرار دارد, اگر فرض کنیم که پیستون عقب به چرخهای عقب وپیستون جلو به چرخهای جلو ارسال می کند باید فنر پیستون عقب شلتر باشد یا به عبارتی نرم تر باشد تا در هنگام وارد آمدن نیرو به پیستون ها ابتدا پیستون عقب (به دلیل ضعیف بودن فنر) حرکت کند وروغن را به چرخهای عقب ارسال کند وسپس پیستون چرخهای جلو روغن را ارسال کند, دلیل این امر آن است که چرخهای عقب باید زودتر از چرخهای جلو فعال شوند تا چرخها قفل نکنند, نکته: در پمپ دوبل روی پیستون جلویی سه مانشت ودر پیستون عقبی دو مانشت وجود دارد, زوایای چرخ: هدف از گذاشتن زوایای چرخ , اتصال بهتر خودرو به جاده و بهتر فرمان گرفتن خودرو می باشد, زاویه ی کستر : زاویه ی بین محور کینگ پین (محوری که چرخ حول آن دوران می کند) وخط قائم در دید جانبی را زاویه ی کستر می گویند, این زاویه باعث می شود که وقتی ما از پیچ رد می شویم فرمان خود به خود به حالت اولیه (حرکت روی خط راست ) برگردد, نکته : زاویه ی کستر را با میله ی تعادل ویا به وسیله ی واشر گذاری زیر یکی ازدو پیچ طبق بالا تنظیم می کنند, نکته : کستر اکثر ماشینها مثبت است ( مانند شکل بالا), زاویه ی کمبر : زاویه ی بین خط محور چرخ با خط قائم از دید جلو را زاویه ی کمبر می گویند, در شکل بالا زا ویه ی کمبر منفی را مشاهده می کنیدکه این زاویه را به وسیله ی ترشن بار ویا باواشر گذاری زیر هر دو پیچ طبق بالا تنظیم می کنند,در سیستم هایی که سیستم تعلیق مک فرسون دارند زاویه ی کمبر به وسیله ی واشر گذاری زیر سه پیچ زیر کاپوت جلو تنظیم می شود, نکته: در اتومبیلهایی که تعلیق ساده دارند کمبر صفر است, نکته: دلیل گذاشتن کمبر مثبت در جلوی خودرو برگشت فرمان به حالت اولیه در موقع رها کردن فرمان بعد از پیچ است, نکته: عیب زاویه ی کمبر لاستیک سایی زیاد است, زوایا ی تو این و تو اوت: زاویه ی بین خط محور چرخ با خط قائم در دید از بالا را زاویه ی میزان فرمان می گویند, این زاویه به وسیله ی میل کوتاه فرمان تنظیم می شوند, نکته : برای تنظیم فرمان باد لاستیک ها باید در حد مطلوب باشد, نکته : برای تنظیم زوایای چرخ از دستگاه هاف من استفاده می کنند, نکته: زاویه ی تواین وتو ات به وسیله ی میل کوتاه فرمان تنظیم می شود, زاویه ی کینگ پین: عبارت است از زاویه ی بین خط قائم ومحور کینگ پین در دید از جلوی خودرو, که باعث برگشت فرمان به حالت اولیه می شود, زاویه ی کلی: عبارت است از زاویه ی کینگ پین به علاوه ی زاویه ی کمبر انواع سیستم تعلیق طبقدار: طبق دار ساده :یک طبق در بالا ویک رام در پایین , طبق دار دوبل:یک طبق در بالا ویک طبق در پایین که در این سیستم میل تعادل وجود ندارد , فنر شمشی : دستگاه فنر بندی در اتومبیل باعث جلو گیری از انتقال ضربات جاده وچرخ به اتاق می شود و آسایش سرنشینان را تامین می کند, کار کمک فنر : کمک فنر ارتعاشات اضافی فنر را ( به وسیله تیدیل انرژی مکانیکی به حرارتی )جذب می کند , در رابطه با امتحان کمک فنر باید کمک فنر راحت بسته شود وسخت باز شود ضمنا برای هواگیری آن باید چند مرتبه آن را باز وبسته کنیم, یکی از عیوب کمک فنر این است که وقتی چند دست انداز پشت سر هم به چرخ ضربه بزنند کمک فنر به خاطر دیر باز شدن نمی تواند خوبارتعاشات را بگیرد, فنر شمشی دارای گوشواره ای است که امکان تغییر طولی را برای فنر تا مین میکند, نکته : اگر فنر بشکند ماشین می کوبد وصدا می دهد, نکته : اگر سنتر بولت ببرد ماشین به صورت کج حرکت می کند, نکته : اگر یکی از لایه های فنر شمشی شکسته باشد ما برای تعمیر باید به لایه ی بالا وپایین آن نگاه کنیم چون آنها بار فنر شکسته را تحمل کردند, نکته : اگر حالت فنریت فنر شمشی از بین برود فنر به صورت افقی در می آیدکه بعضی از تعمیر کارها برای رفع این مشکل فنر را دوباره خم میکنند که این کار بسیار اشتباه است چون بعد از مدت کوتاهی دوباره فنر به حالت اول خود بر می گردد ,پس برای رفع این مشکل بهترین کار تعویض فنر است, نکته :در موقع جازدن لا یه های فنر شمشی بین لایه ها گریس می زنند تا سایش به حد اقل برسد, نکته :کار لاستیک قائمه صدا گیری بین فنر و گوشواره است, انواع سیستم ترمز : 1- سیمپلکس 2- دوبلکس ساده ودوبل 3- سرو 4-دیسکی 1- سیمپلکس : در این سیستم کفشکها در قسمت پاشنه روی طبق ثابت ودر قسمت پنجه هر دو کفشک به وسیله ی دوپیستون به طرف کاسه چرخ فشرده می شوند , 2- دوپلکس ساده: در این سیستم هر دو کفشک محرک هستند یعنی دوکفشک بر عکس هم بسته می شوند , 3- دوپلکس دوبل : در این سیستم چهار پیستون به کار رفته که کفشکها را به کاسه فشار می دهند, 4- سرو : فرق این سیستم با سیستم سیمپلکس در قسمت تکیه گاهی است یعنی تکیه گاه سرو معلق است ونیروی تکیه گاهی محرک به متحرک وارد می شود , 5- دیسکی: این سیستم بیشتر در جلوی خودروها کاربرد دارد ولی با گذشت زمان در چرخهای عقب خودرو نیز به کار گرفته شد,در این سیستم یک دیسک به چرخ متصل است وهمراه آن میگردد ودو پیستون در اطراف آن قرار دارند که با حرکت این پیستونها به طرف هم دیسک را فشرده کرده وازحرکت باز می دارد , در خودرو جیپ ترمز عقب وجلوی آن سرو است که به وسیله ی پیچ رگلاژ تکیه گاه زیر تنظیم می شود, در خودرو نیسان عقب دوپلکس دوبل وجلو دوپلکس ساده است, درخودرو مزدا عقب سیمپلکس است که به وسیله ی دوپیچ تکیه گاهی تنظیم می شود, و جلوی آن دوپلکس است, ترمز عقب لندروور سیمپلکس است وجلوی آن دوپلکس ساده است که به وسیله ی بادامک تنظیم میشود, ودر خودرو پیکان جلو دیسکی وعقب سیمپلکس است, سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی زانتیا: وظیفه ی سیستم تعلیق جلوگیری از وارد آمدن ضربات جاده به سرنشین وکنترل بهتر راننده می باشد, در سیستم تعلیق خودروی زانتیا به تعداد هر چرخ یک گوی وجود دارد که در داخل آن گاز نیتروژن و روغن ال , اچ , ان به کار رفته است که این دو سیال به وسیله ی دیافراگمی از هم جدا شده اند در موقع رفتن چرخی روی مانع چرخ به طرف بالا حرکت کرده و باعث می شود که روغن ( که تراکم پذیر نیست ) گاز درون گوی را متراکم کند وبه این ترتیب از رسیدن ضربات چرخ به سرنشین جلوگیری می کند,با کم ویا زیاد کردن روغن داخل گوی می توان ارتفاع خودرو را تنظیم کرد,این تنظیم ارتفاع به عهده ی شیر تصحیح کننده ی ارتفاع است که یکی برای چرخهای جلو ,یکی برای چرخهای عقب ویکی برای تنظیم ارتفاع خودرو توسط دست راننده است,حال اگر باری روی خودرو قرار گیرد سوپاپ شیر باز شده وروغن از مخزن به داخل گوی آمده وارتفاع خودرو را در حد مطلوب نگه می دارد , در این سیستم یک رگلاتور تنظیم فشار کار گذاشته شده است که فشار مدار را بین 140-170 بار ثابت نگه می دارد, اگر فشار مدار بیشتر از فشار معمول بود پمپ هیدرولیکی بدون آنکه روغنی را ارسال کند به صورت هرز توسط موتور می چرخد, یکی از مشکلات این نوع سیستم تعلیق این بود که در موقع خاموش بودن خودرو ارتفاع خودرو کم می شد که برای رفع این مشکل از دو شیر ضد نشست استفاده می کنند که شیر ضد نشست چرخهای عقب روی شاسی وشیر ضد نشست چرخهای جلو روی مخزن قرار دارد , شیر اطمینان سیستم ترمز وتعلیق: این شیر دو وظیفه ی مهم را به عهده دارد : 1- روغن تحت فشار را برای سیستم فراهم می کند, 2-در صورت معیوب شدن یکی از مدارها مدار دیگر به کار خود آدامه دهد, در سیستم ترمز خودروی زانتیا نیروی ترمز از طریق پای راننده تامین نمی شود بلکه با فشار پای راننده یک شیر هیدرولیکی باز شده وسیستم ترمز عقب وجلو را فراهم می کندکه این سیستم به سیستم ترمز با تقویت هیدرولیکی معروف است, ضمناً ترمز دستی این خودرو روی ترمزهای دیسکی جلو قرار دارد , عیب این سیستم ترمز, ضعیف کار کردن در موقع خاموش بودن موتور است, , 23:7
جعبه فرمان پراید
- ادامه مطلب
-
دو شنبه 16 ارديبهشت 1392برچسب:عيب يابي و شناخت (تعليق پرايد( همونطور كه ميدونيد پرايد سيستم تعليق ظريفي داره و در كنار اين ظرافت خاصيتهاي مثبت و منفي هم داره مثلا شما هيچ وقت از سر و صداش متوجه خرابي اون نميشيد مگر تو دست اندازها و خيابانهاي نا هموار وقتي متوجه ميشين كه به طور ناگهاني جلو بندي ماشين تعطيل ميشه و نياز به تعمير اساسي داره اما چطوري تشخيص بديم عيبش چيه ؟؟ پرايد تو حالت عادي فرمون سفتي داره خيلي سنگين ميچرخه البته نياز به كلنجار رفتن نداره هر وقت درجا فرمونو چرخوندين و احساس كردين فرمون ماشينتون نرم شده و انگار فرمونش هيدرو ليكه بدونين كه تعليق نياز به بازديد داره ( اينم از خواص جالبش ( و اين سفتي هم حدي داره و هر وقت كه احساس كردين در هنگام پارك كردن بازوهاتون خسته شد بدونين بايد حتما يه ويزيت تعليق برين يا اينكه تو سرعتهاي بالا حس پرواز بهتون دست داد حتما جلو بندي مشكل داره كسايي كه ميگن پرايد تعادل نداره چون جلو بندي ماشيني كه سوار شدن اشكال داشته اين حرف رو ميزنن هميشه فشار چرخها رو مناسب نگه دارين و كلا از لاستيكها محافظت كنيد ( بالانس و تاب برداشتن رينگ و پيچ خوردگي لاستيك يا سايييدگي( چون جلو بندي پرايد ظريف هس لاستيكهاي نامناسب به جلو بندي آسيب جدي وارد ميكنند هميشه وقتي قصد دارين ماشينتونو به مدت طولاني و بلا استفاده در پاركينگ نگهداري كنين چرخها رو در حالت مستقيم قرار بدين تا عمر تعليق فرمان و پلوسها كم نشه ـــــــــــــــــــــــــ اشكالات عمده اي رو كه ممكنه براتون پيش بياره رو اينجا مينويسم 1 وقتي احساس ميكنيد اتومبيلتون تعادل نداره ( تو حركت با سرعت بالا نميشه زياد با فرمون بازي كرد و يا حركتهايي كه ازش انتظار داريد رو به درستي انجام نميده ( *فشار نامناسب لاستيك * بالانس نبودن چرخها * خرابي بلبرينگ چرخ *تنظيم نبودن زاويه ي چرخها * فنرها ضعيف شدن * كمك فنر خراب شده *لقي و آسيب ديدگي سيبكها *شل بودن چهار شاخ فرمان *اشكال در بازوهاي ميل تعادل 2سفت بودن غربيلك فرمان ( فرمون خيلي سفت ميچرخه در بعض موارد حتي وقتي رو جك قرار داره ( *كم بودن فشار باد لاستيك * سائيدگي لاستيك به شكل غير عادي *تنظيم نبودن زاويه ي چرخها *ساييدگي بوشهاي جعبه فرمان و آسيب ديدگي جعبه فرمان (1) *كم بودن گريس جعبه فرمان *خراب شدن چهار شاخ فرمان * گير پاژ سيبكها 3 لرزش غربيلك *سائيدگي لاستيك * بالانس نبودن چرخ *تفاوت عاج لاستيك چپ و راست *ساييدگي بوشهاي ميل تعادل *خرابي بلبرينگ چرخ *تنظيم زاويه ي چرخها *خرابي اتصالات *خرابي كمك فنر *شل بودن كمك فنر * اسيب ديدگي سيبكها *تنظيم نامناسب بلبرينگ و يا فرسودگي آن 4 كشيدن فرمان به يك سمت *فشار باد لاستيكها مساوي نيست *اختلاف ساييدگي چرخها *بلبرينگ چرخ خراب است *اتصالات فرمان آسيب ديده است *زاويه ي چرخها نامناسب است *بازوي سگدست آسيب ديده * فنر ضعيف است * اشكال در سيستم ترمز ( كشيدگي ترمز ( *بوش ميل تعادل آسيب ديده * جمع شدن قسمتي از شاسي بر اثر ضربه * تنظيم نبودن بلبرينگ چرخ جلو 5 صداي غير عادي سيستم تعليق ( وقتي اتومبيل را با دست تكان ميدهيد تق تق ميكند و يا در نا همواري ها سر وصداي اضافي دارد ( *كمك فنرها خراب شده اند *ساييدگي سيبك يا خشك بودن انها از روغن *فرسوده يا شل شدن ميل تعادل 6 اتومبيل در پيچها خوب عمل نميكند ( ماشين گيج ميزنه و رانندگي راحت نيست ( *ضعيف شدن ميل تعادل *خرابي كمك فنرها و فنرها (2) 7 فرمان خلاصي بيش از حد دارد *دنده شانه هاي فرمان ساييده شده *سيبكها آسيب ديده اند *چهار شاخه فرمان شل است *بوشهاي نصب بازوي پايين ساييده شده اند 8 سر پيچها از سمت چرخها صداهاي غير عادي ميآيد *جابجا شدن ميل تعادل و آسيب ديدگي آن *لقي چرخها و آسيب ديدگي بلبرينگ *ساييدگي بوشها *آسيب ديدگي پلوسها و سر پلوسها * خرابي سه شاخ پلوس * شل بودن اتصالات فرمان و آسيب ديدگي سيبكها 9 پلوس سر و صداي غير عادي دارد *گريسكاري كم سيبكها *لقي بيش از حد هزار خار پلوس *خرابي بلبرينگ چرخها 10 هنگام شروع حركت سريع يا شتابگيري فرمان يه چپ و راست كشيده ميشه * خرابي كمك فنرها * لقي يا آسيب ديدگي سيبكها * خميدگي بازوي فرمان * چسبندگي متفاوت لاستيكها و ساييدگي نا مساوي 11 نرمي بيش از حد فرمان *زياد بودن باد لاستيك *ساييدگي سيبكها *ساييدگي غير يكنواخت لاستيك هر 6 ماه يه بار كليه ي سيستم تعليق رو بازديد كنيد لقي سيبكها ساييدگي بوشها عدم پارگي گردگيرهاي پلوس و فرمان محكم بودن ميل تعادل در جاي خود و آچار كشي كامل )اگه يه قسمت خراب بشه پدر بقيه رو هم در مياره جلو بندي رو ظرف چن روز پياده ميكنه( (3), 14:29
بیو مکانیک
- ادامه مطلب
-
یک شنبه 15 ارديبهشت 1392برچسب:بيو مکانيک تقريباً در اوايل دههُ 70 ميلادی, جامعهُ بين المللی واژه "بيو مکانيک" را برای دانش مطالعه سيستم های حياتی از ديد مکانيکی انتخاب نمود, بيو مکانيک از ابزار مکانيک برای مطالعات آناتوميکی و بررسی کارکرد اندام حياتی استفاده می کند, ااين علم طيف گسترده ای را از مطالعه تئوری تا کاربردهای عملی می پوشاند, مطالعه کامل مکانيک شامل دو موضوع اساسی می باشد: استاتيک, که مطالعه اجسامی است که, در اثر نيرويی که بر آن ها ااعمال می شود, در حال سکوني يا وضعيت تعادل باقی می‌مانند و ديناميک, که مطالعه اجسام متحرک است, ديناميک را به نوبه خود می توان به زير گروه های سينماتيک و سينتيک تقسيم بندی نمود, سينماتيک را می توان علم حرکت ناميد, زيرا اين علم, در مورد روابطی بحث می کند که مابين جابجايی ها, سرعت ها و شتاب ها در حرکت انتقالی و دورانی وجود دارند, اين علم با نيروهای درگير کاری ندارد بلکه فقط به توصيف حرکت ناشی از آن ها می پردازد, سينتيک در مورد اجسام متحرک و نيروهايی بحث می کند که عمل می نمايند تا ايجاد حرکت کنند, برای روشن شدن اين مطلب که مطالب مکانيکی فوق را چگونه در مورد بيومکانيک به کار می بريم, می توان به موارد زير اشاره کرد: Eberhort و همکارانش (1954), در تحقيق های خود در رابطه با حرکت انسان, ابتدا سينماتيکقدم زدن را مورد بحث قرار دادند و جابجايی های قطعات بدن را در سه صفحه مختصات اصلی توصيف نمودند که اين جا بجايی ها شامل تا کردن و باز کردن ران و ساق پا, چرخش لگن و,,, بود, سپس آن ها سينتيک قدم زدن را با تحليل نيروهای ماهيچه ای و هم چنین نيروهای گرانشی و عکس العمل سطح, يعنی تمام نيروهایی که برای فشار بدن به طرف جلو و کنترل جابجايی قطعه ای بدن لازم بودند, بررسی کردند Dillman (1971) , سينماتيک و سينتيک حرکت تاب خوردن پا را در طول دويدن, مطالعه کرد, در حالی که, plangenhoef (1968)روش مطالعه ديناميک را با استفاده از يک کامپيوتر پيشنهاد نمود, در حال حاضر صدها مطالعه و بررسی مربوط به استاتيک و ديناميک فعاليت های بدن, ارائه و منتشر گرديده است, با وجود آنکه بيومکانيک از لحاظ انجمن های رسمی بين المللی دانش نوينی به حساب می آيد اما تاريخچه پيدايش و ادامه حيات آن چيز ديگری را نشان می دهد: در بررسی هايی که در مطالعات ارسطو در قرن 14 پيش از ميلاد صورت گرفته است, مشخص شده که وی قصد داشته تا با استفاده از تحليل های هندسی, کارکرد ماهیچه ها را در توليد حرکت حيوانات توصيف کند, حدود 2000 سال بعد, لئوناردو داوينچی (1519-1425 بعد از ميلاد) در نقاشی های آناتوميکی معروفش, مکانيک ايستادن, راه رفتن و پريدن را تشريح کرد و گاليله (1643-1564بعد از ميلاد) حدود صد سال بعد اولين تلاش ها را برای آناليز رياضی کارکردهای فيزیولوژيکی انجام داد, به خاطر تلاش های پيشگامانهwilliam Harvey (1657-1578 بعد از ميلاد) در تعريف آناتوميکی سيرکولاسيون خون در بدن, او را پدر مكانيك سيالات زيستي(biofluid) مدرن مي دانند, Alfonso Borelli را نيز به خاطر فعاليت های گسترده اش در زمينه تفسير و توضيح نيروهايی که توسط ماهيچه توليد می شود, نقش استخوان ها به عنوان محور و ارتباط تنگاتنگ سيستم استخوانی با ماهيچه ها, پدر مکانيک جامدات زيستی (biosolid) قلمداد می کنند, از اولين متوني كه به بررسي كمي بيومكانيك راه رفتن و آناليز گيت (gait) مي پرداخت, مي توان به كتابDe Muto Animalum نوشتۀ Borelli اشاره كرد, وي شاگرد گاليله بود و در كارهايش از نتايجي كه گاليله در مطالعات خود به دست آورده بود براي پيشبرد اهدافش در زمينه مطالعه بيومكانيك استفاده نمود, كارهاي اين پيشگامان در زمينه بيومكانيك توسط افراد بزرگي نظير Isaac Newoton (1727-1642بعد از ميلاد), Danie Bernoulli(1782-1700بعداز ميلاد),Jean,L,M Poiseuille (1869-1799بعد از ميلاد), Thomas Young(1829-1773بعد از ميلاد) و بسياري ديگر پيگيري شد, بررسي تمام فعاليت ها و اقدامات اين افراد در زمينه بيومكانيك نياز به فضايي بسيار زياد براي توضيح دارد كه در اين بحث نمي گنجد, اما با نگاهي گذرا به اين اسامي قوانين معتبر علوم فيزيكي و مهندسي به ذهن مي آيد, براي مثال معادله برنولي در هيدروديناميك, مدول يانگ در تئوري الاستيسيته, معادله پويسوله براي سيالات و,,, , براستي اولين جرقه ها براي بيان اين قوانين و معادلات از كجا آغاز شد؟ از بررسي سيستم هاي صنعتي!!!؟ بسياري از اين قوانين و معادلات از مطالعات فيزيولوژيكي و پزشكي براي بررسي و تشريح ساختار و كاركرد سيستم هاي حياتي نشأت گرفته اند, اما نكته بسيار مضحك در اين زمينه, اين است كه تأثير اين قوانين بر پيشرفت صنعت بيش از اثري بود كه مطالعات فيزيولوژيك گذاشتند, اين امر ضرورت وجود شاخه اي از علوم مهندسي به نام مهندسي پزشكي را به خوبي روشن مي كند, دانشي كه امروزه در سرتاسر دنيا به صورت گسترده اي مورد توجه قرار گرفته است, اما سوالي كه ممكن است در اين قسمت مطرح شود اين است كه وارد كردن علم مكانيك در حوزه مباحث زيستي و حياتي چه ثمري دارد؟ و اگر علمي به نام بيومكانيك وجود نمي داشت, چه اتفاقي رخ مي داد؟ براي پاسخ به اين گونه سؤالات و روشن شدن ضرورت وجود دانش بيومكانيك چند مثال مي زنيم: رشد و نمو در انسان از آغاز تولد شروع مي شود و به صور مختلفي در بخش هاي متفاوت بدن, در تمام طول حيات ادامه مي يابد, نيروهاي مكانيكي مي توانند اثر عمده اي بر رشد بدن ايجاد كنند, نيروهاي عمود بر بدن به آن اجازه مي دهند تا به يك روش نمونه رشد كند, براي مثال ساختار داخلي كلي استخوان عمدتاً با تعداد دفعات بارگذاري بر روي استخوان كنترل مي شود, حال فرض كنيد در زمان رشد سريع, نيروهايي غير طبيعي بر بدن وارد شود, اين مسئله مي تواند منجر به الگوهاي رشد غير عادي شود, اگر بتوانيم تعيين كنيم كه يك تغيير شكل چگونه ايجاد شده يا مي شود, قادر خواهيم بود تا نيروهاي تغيير شكل دهنده را رفع كنيم و نيروهايي را به كار بريم كه مي توانند فرآيند را معكوس نموده و آن را تصحيح نمايند, درمان بسياري از تغيير شكل هاي مادرزادي و غيرمادرزادي توسط ابزارآلات توانبخشي نظير ارتزها, نمونه هايي براي فهم اصول بيومكانيكي به كاررفته در رشد و نمو مي باشند, از زماني كه رونگتن اشعه ايكس را به صورت اتفاقي كشف نمود تا به امروز تحقيقات و مطالعات فراواني بر روي تجهيزات و روش هاي تشخيصي در پزشكي انجام گرفته است, بسياري از اين روش ها بر مبناي خواص مكانيكي بافت هاي مختلف بدن صورت گرفته است, يكي از جديد ترين بررسي ها در اين زمينه " الاستوگرافي" است, الاستوگرافي با استفاده از تكنيك امواج فرا صوتي (Ultrasound) ميزان سختي و سفتي بافت ها را تصوير مي كند, تفاوت ميزان سختي در بافت هاي سرطاني نسبت به بافت هاي اطرافشان باعث بروز كنتراست در تصوير حاصل مي شود و تشخيص سرطان (خصوصاً در سرطان سينه و پروستات) را براي پزشك به سادگي ممكن مي كند, اين مثال نيز كاربرد بيومكانيك را در مددرساني به رشته پزشكي به خوبي روشن مي كند, از اين دست مثال ها به فراواني مي توان در زندگي روزمره انسان ها, در محيط كار و زندگي مشاهده كرد, در يك محيط كار سالم و امن در درجه اول حفظ سلامت كارگر در محيط كار مطرح مي شود نه ساخت مصنوعات صنعتي, كارگران در محيط كارشان با وسايل مختلفي سروكار دارند كه هر يك مي توانند سلامت آن ها را به مخاطره بياندازد, ارگونومي رشته اي است كه در رابطه با طراحي دستگاه ها, ابزار, تجهيزات و وظايفي مي باشد كه سازگار با ويژگي هاي آناتوميك, فيزيولوژيك, ادراكي, رفتاري و مكانيكي انسان ها هستند, تحليل مكانيكي حركت و وضعيت بدن در طول كار به ارگونوميست اجازه مي دهد تا اعمال غيرايمن و شرايط غير ايمن را تشخيص دهد, مثال هاي متعدد ديگري در زمينه ضرورت وجود بيومكانيك مي توان ذكر كرد بيومکانيک ورزش: مجموعه اطلاعات و دانشي كه تاكنون مطرح گرديده است , توصيف كننده پيش زمينه مورد نياز براي برخورد به موضوع بيومكانيك ورزش مي باشد , روند فكري كار با بيومكانيك تا كنون صرفاً بر روي تحليل هاي بسيار مقدماتي آماري اعمال شده به نتايج آزمون هاي سينماتوگرافيكي بوده است, اما بيومكانيك امروزه اجازه رويكرد منفردانه به ورزشكار را مي دهد , مدل هاي رياضي الكتروفيزويولوژي سلولي ماهيچه اي , اجازه توصيف كار فيزيولوژيكي و كار مكانيكي را مي دهند , در نتيجه , امكان ايجاد ارتباط بين سينماتيك حركت , كار مكانيكي و فعل و انفعالات بيوشيميايي وجود دارد , همچنين امكان در نظر گرفتن محدوديت هايي از قبيل خستگي روحي و فيزيكي نيز براي اين قبيل ارتباطات وجود دارد , بيومكانيك ورزش , در واقع بيومكانيك و فيزيولوژي ورزش بوده و گستردگي ابعاد آن بسيار فراتر از تحليل هاي سينماتيكي توسط دوربين هاي سرعت بالا يا تحليل هاي سينتيكي توسط سكوهاي نيروسنج و يا ضبط و تحليل پتانسيل عمل ماهيچه ها توسط دستگاه EMG مي باشد , مبحث ورزش همانند هر فعاليت ديگر انساني با گذشت زمان دچار تغيير و تحول شده است, قوانين ورزشي و ابزار و تجهيزات ورزشي همگي دچار تغييرات مداوم هستند, ورزش از تكنولوژي روز جهاني گسسته نمانده و پيشرفت هاي تكنولوژيكي حضور خود را در صحنه ورزش نيز به نمايش مي گذارند, دانش رو به رشد بشري , همانطور كه در صحنه پزشكي تغييرات كاملاً محسوسي را ايجاد نموده , در صحنه مهندسي نيز با دگرگون ساختن ساختارهاي قبلي تاثير قابل توجهي داشته است , توصيف علمي ورزش, به عنوان فعاليت متبحرانه انساني , مستلزم ادغام دانش پزشكي و مهندسي مي باشد, از اين رو انتقال مباحث بنيادي مهندسي به صورت كلان به متخصصين و دست اندركاران ورزش كشور حائز اهميت مي باشد , اين امر در مرحله اول موجب ارتقاء سطح دانش ورزشي متخصصين خواهد شد , اين بستر علمي وفني, در مراحل بعد , توانايي درك علل تغييرات را افزايش داده و ايجاد ارتباط بين موقعيت كنوني وتغييرات آتي در قوانين و ابزار را از ديدگاه علمي , فني و مهندسي , در اختيار متخصصين قرار مي دهد , از اين رو دو مبحث بيومكانيك ورزش و مهندسي ورزش به صورت اجمالي معرفي شده اند, اين دو مبحث توصيف كننده قوانين حاكم برحركت و اصول طراحي و بهينه سازي تجهيزات مي باشند, بيومكانيك حرفه اي بررسي فيزيكي كارگر و ابزار , ماشين آلات و مواد به نحوي كه كارايي بهينه داشته و كمترين آسيبها متوجه شخص گردد اختلالاتي را كه بدليل عدم تطابق قابليتهاي فردي و نيازمنديهاي شغلي وجود دارد را به حداقل ميرساند و از بروز يك اختلال اسكلتي –عضلاني پيشگيري مينمايد ,, 22:14
مدار روغن کاری
- ادامه مطلب
-
یک شنبه 15 ارديبهشت 1392برچسب:موتور بوسیله روغن موجود در کارتل روغنکاری می شود روغن توسط پمپ از کارتل کشیده شده و به تمام قطعاتی که حرکت نسبی دارند ارسال می شوند روغن موتور که بین 4 تا 6 لیتر است توسط اویل پمپ مکیده شده و پس از تصفیه بوسیله فیلتر با فشار معینی به مدار روغنکاری ارسال شده و سپس به یاتاقانهای اصلی و فرعی هدایت می گردد روغن رسیده به هر یاتاقان در سطح محور توزیع شده و مقداری از ان از سوراخ لنگ به محورهای لنگ ارسال گردیده و انها را روغنکاری می کند محورهای لنگ در حال چرخش روغنهای خارج شده ازیاتاقان را به دیواره های سیلندر و زیر پیستون می پاشند که دو عمل ضمن ان صورت می گیرد ابتدا روغنکاری دیواره سیلندر و پیستون , سپس خنک کاری پیستون و سیلندر روغن های برگشتی از دیواره سیلندر روی یاتاقان های اصلی , میل سوپاپ , تایپت ها و دنده میل سوپاپ پاشیده شده و انها را روغنکاری می کند تایپت ها هیدرولیکی بوسیله مدار اصلی روغن کاری می شوند میل اسبکها و دستگاه سوپاپ بوسیله لوله روغن منشعب از مدار اصلی روغنکاری می شوند از مدار اصلی لوله نازکی روغن را به نشاندهنده فشار روغن انتقال می دهد و یا این عمل بوسیله سیم بطریقه الکتریکی از مدار روغن فرمان می گیرد پس از اویل پمپ فیلتر تصفیه روغن قرار دارد که روغن تحت فشار را قبل از استفاده در یاتاقانها تصفیه می کند روش های کنترل روغن ریزی روغن ریزی یاتاقانها جلو و عقب میل لنگ را بوسیله کاسه نمد کنترل می کنند روی میل لنگ و قبلاز یاتاقان ها عقب یک صفحه روغن برگردان وجود دارد که قطرش بیشتر از قطر میل لنگ بوده و روغنهای رسیده را به کارتل باز می گرداند با وجود پیش بینی های لازم جهت جلوگیری از روغن ریزی معهذا نشتی کمی از دو انتهای میل لنگ غیر قابل جلوگیری می باشد در صورت خرابی یاتاقانها و کاسه نمدها مقدار نشتی افزایش یافتهو در یاتاقان ها عقب روغن های نشت کرده به صفحه کلاچ نفوذ نموده و کار دستگاه کلاچ را مختل می نماید چگونه روغن موتور الوده می شود بیشترین علت الوده سازی روغن موتور احتراق ناقص است زیرا از طریق محفظه احتراق دوده وپس مانده های سوخت ناقص وارد کارتل شده و با قطرات بخار اب ترکیب گردیده و مواد شیمیاییمضری بوجود می اورد اکثر مواد الوده ساز روغن در موقع سرد کار کردن موتور به کارتل نفوذ می کند در هنگام گرم کار کردن موتور اب حاصل از سوختن هیدروکربور بصورت بخار از اگزوز خارج شده و تقطیر نمی شود در اثنای فعل و انفعالات مواد خورنده ای مانند اسید سولفورو تولید می شود که همراه بخار اب تقطیر گردیده و وارد کارتل می گردد عمل تقطیر اب و اسید سولفورو در موقعی شدت می یابد که درجه حرارت دیوراه سیلندر کمتر از 60 درجه سانتیگراد باشد این مواد پس از تقطیر به کارتل ریخته و به علت سنگینی در کف ان قرار می گیرد مواد رسوب کرده با کثافات و فلزات پوسیده وذرات ر ترکیب شده و در اثر گرمای محیط ترکیبات لجنی چسبنده ای تولید می کند که باعث انسداد مجاری روغن می گردد از طرف دیگر در موتور سرد بنزین از دیواره های سیلندر به کارتل نفوذ و روغن موتور را رقیق می کند روغن رقیق شده نه تنها کیفیت روغنکاری مطلوبی ندارد بلکه مقدار نشتی و روغن ریزی نیز افزایش می یابد مقدار تقطیر اب و اسید سولفورو ظرف چند دقیقه در هوای سرد برابر است با تقطیر همان مقدار اب و اسید که در چندین ساعت در هوای گرم و شرایط عادی انجام گیرد پمپ روغن یا اویل پمپ در همه موتورها نیروی پمپ روغن از میل سوپاپ تامین می شود گاهی دندانه محرک روی محور پمپ روغن قرار دارد و انتهای ان نیز بصورت کوپلینگ میل دلگو را بحرکت در می اورد و گاهی دندانهمحرک روی محور دلکو قرار داشته و اویل پمپ بوسیله کوپلینگ از انتهای محور دلکو نیرو می گیردپمپ روغن دنده ای اویل پمپ دنده ای رایج ترین پمپ روغن است که نیروی خود را از میل سوپاپ دریافت می کند در پمپ دنده ای دو چرخ دندانه وجود دارد که با یکدیگر درگیر بوده و در محفظه داخلی پمپ گردش می کنند یکی از دو چرخ دندانه محرک است و بوسیله محور پمپ روغن می گردد و دیگری متحرکبوده و در روی محور ثابتی که در داخل بدنه پمپ قرار دارد حرکت می کند وقتی چرخ دندانه ها در داخل محفظه بسته پمپ حرکت چرخشی می کنند در قسمتی از محفظهحجم مرتبا افزایش پیدا کرده و فشار در انجا کاهش می یابد در این قسمتی که افزایش حجم ایجادمی شود لوله مکشی پمپ را قرار داده اند و در ان قسمتی که حجم به کوچکترین مقدار خود می رسد لوله فشاری یا خروجی را نصب می کنند بنابراین با چرخش دندانه ها روغن از کارتل مکیده شده و وارد فضای داخلی پمپ می شودسپس با چرخش بدور دندانه ها به محفظه ای که دارای حجم کوچکی است هدایت گردیده و فشار ان افزایش می یابد روغن با همین فشار وارد مدار روغنکاری شده و به وظیفه خود عمل می کند پمپ روغن روتوری پمپ روغن روتوری مانند پمپ دنده ای است تفاوت ان با نوع دنده ای در روتور خارجی ان است روتور خارجی در محیط دندانه محرک واقع شده و بطور داخلی در ان شیارهایی ایجاد کرده اند روتور خارجی بجای چرخ دنده دیگر عمل می کند مرکزهای روتور خارجی و روتور داخلی رویهم منطبق نیست و لذا روتور داخلی با محور اویل پمپ هم مرکز بوده و فقط حرکت دورانی می کند در صورتی که روتور خارجی دارای مرکز دوران خارج از مرکزی بوده و وقتی بوسیله روتور داخلی به حرکت در می اید دو حرکت انجام می دهد یکی حرکت دورانی و دیگری حرکت انتقالی بنابراین هرگاه در جایی که حجم بزرگترین اندازه را پیدا می کند سوراخی ایجاد کرده و به کارتل وصل کنند روغن در اثر اختلاف فشار وارد پمپ می شود و اگر سوراخ دیگری در تنگ ترین موضع ایجاد شود روغن تحت فشار از ان مجرا به مدار روغنکاری ارسال می شود سوپاپ کنترل فشار روغن یا فشار شکن پمپ روغن در اکثر مواقع بیش از نیاز روغنکاری موتور روغن پمپ می کند زیرا شدت جریان روغن ارسالی باید از شدت جریان روغن مصرفی زیادتر باشد تا در صورت بروز نشتی و یا افزایش روغن ریزی در یک محل کمبود روغن در یاتاقانها اصلی بوجود نیاید بنابراین در حالت نو بودن موتور و یا عدم عیب در مدار روغنکاری , فشار روغن بیشتر از حد مجاز می باشد لذا مدار روغنکاری را مجهز به سوپاپ کنترل فشار می کنند سوپاپ فشار وظیفه دارد فشار روغن مدار را همواره ثابت نگهداشته و در صورتی که فشار از حد لازم تجاوز کند نیروی فنر سوپاپ خنثی گردیده و با حرکت پیستون به یک طرف مدار تحت فشار به مدار ورودی ارتباط پیدا می کند و فشار مدار ثابت می شود سوپاپ فشار را معمولا خارج از ساختمان اویل پمپ می سازند تا در صورت نیاز بتوان به سهولت ان را بازدید کرده و یا مورد ازمایش قرار داد , 22:12
ای سی یو
- ادامه مطلب
-
یک شنبه 15 ارديبهشت 1392برچسب:ای سی یو واحد ECU دارای دو کارکرد عمده شامل کنترل زمان بندی یا تایمینگ و کنترل حجم تزریق سوخت می باشد سیستم کنترل زمانبندی تزریق یا تایمینگ و زمان تزریق سوخت انژکتور به داخل سیلندر را تعیین میکند که توسط سیگنال اولیه جرقه تعیین می شود سیستم کنترل حجم تزریق مقدار سوختی را که باید به داخل سیلندرها تزریق شود تعیین می کند و بر اساس موارد زیر مشخص می گردد 1- سیگنال تزریق پایه که با سیگنال دور موتور و سیگنال حجم هوای مکش مشخص می شود 2- سیگنالهای تصحیح حجم تزریق علاوه بر این مدار تقویت کننده برای عملکرد انژکتورها باید در نظر گرفته شود کنترل زمان بندی تزریق تزریق سوخت به هر سیلندر به ازای هر سیکل کارکرد موتور دو مرتبه اتفاق می افتد بدین ترتیب که به ازای هر دور میل لنگ یک تزریق انجام می گیرد تزریق به گونه ای زمان بندی می گردد که با جرقه هماهنگی داشته باشد در موتور چهار سیلندر برای هر دو مرتبه جرقه زدن یک تزریق انجام می گیرد و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک عمل تزریق انجام می شود به علاوه سیگنال اولیه جرقه برای تعیین زمان بندی تزریق مورد استفاده قرار می گیرد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص نموده و سپس یک پالس خروجی ایجاد می کند در مورد موتور چهار سیلندر برای هر دو سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق و در موتور شش سیلندر برای هر سه سیگنال جرقه یک سیگنال تزریق ایجاد می گردد کنترل حجم تزریق واحد ECU یک سیگنال از دور موتور را با استفاده از سیگنال اولیه جرقه از ترمینال اولیه کوئل جرقه تولید می کند بر اساس این سیگنال و سیگنالهای VC و VS از فلومتر جریان هوا یا همان سیگنال حجم هوای مکش واحد ECU سیگنال تزریق پایه را تولید می کند سپس با استفاده از مدارهای مختلف برای تصحیح تزریق سیگنال تزریق پایه در واحد ECU بر اساس سیگنالهای وارده از هر سنسور اصلاح شده وحجم تزریق برای عملکرد انژکتورها تقویت می شود حجم تزریق پایه این حجم توسط حجم هوای مکش و دور موتور تعیین می شود در صورتی که دور موتور ثابت باشد حجم تزریق پایه با افزایش حجم هوای مکش افزایش می یابد به عبارت دیگر در صورتی که حجم هوای مکش ثابت باشد حجم تزریق پایه با کاهش دور موتور افزایش می یابد ولتاژ یا سیگنال اعمال شده به طرف واحد ECU شامل موارد زیر می باشد از فلومتر هوا : حجم هوای مکش را مشخص می کند از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند نکته مهم : هنگامی که ولتاژ ترمینال منفی کویل جرقه تا بیش از 150ولت افزایش یابد واحد ECU سیگنال اولیه جرقه را مشخص می کند وان را به سیگنال دور موتور تبدیل می کند این سیگنال دور موتور نه تنها واحد ECU را از مقدار دور موتور مطلع می کند بلکه زمان بندی تزریق سوخت را مشخص می کند حداقل دوره زمانی تزریق به عنوان سیگنال تزریق پایه برای اطمینان از پایین نیامدن زمان فوق از حداقل زمان تنظیم شده در نظر گرفته می شود حداکثر دوره زمانی تزریق برای جلوگیری از تزریق سوخت کنترل نشده به هنگام بد کار کردن موتور باید در نظر گرفته شود تصحیحات تزریق 1- غنی سازی در حین استارت و بعد از استارت موتور مکانیسم غنی سازی حجم تزریق را بر اساس دمای اب رادیاتور و برای بهبود استارت شدن موتور و پایداری عملکرد موتور در دوره زمانی معین بعد از استارت شدن موتور افزایش میدهد حجم تزریق بتدریج تا حجم تزریق پایه کاهش می یابد ولتاژ یا سیگنال به طرف ECU از ترمینال سویچ جرقه : چرخش میل لنگ موتور را مشخص می کند از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند 2- غنی سازی طی گرم شدن موتور برا بهبود قابلیت رانندگی در حالت سرد بودن موتور که دمای اب رادیاتور پایین تر از 60 درجه می باشد حجم تزریق بر اساس سیگنال ورودی از سنسور دمای اب افزایش می یابد به علاوه برای کاهش مصرف سوخت در طی گرم شدن موتور و در صورتی ک نقاط کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته باشند که دریچه گاز کاملا بسته باشد نسبت غنی سازی کاهش می یابد ولتاژ سیگنال به طرف ECU از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور مشخص می گردد 3- تصحیح درجه حرارت هوای مکش مطابق موارد توضیح داده شده در قسمت سنسور دمای هوای مکش هنگام پایین رفتن دمای هوا هوا متراکم تر می شود هر چند تغییر در حجم هوا ایجاد نمیشود ولی هوا سنگین تر می باشد و در نتیجه نسبت سوخت و هوا افزایش می یابد و بلعکس به هنگام بالا رفتن دمای هوا هوا منبسط شده و در حجم یکسان هوا از نظر وزنی سبک تر بوده و در نتیجه نسبت سوخت وهوا کاهش می یابد واحد ECU این تغییرات در نسبت سوخت وهوا را توسط سیگنالهای وارده از سنسور درجه حرارت هوای مکش اصلاح می کند با توجه به اینکه درجه حرارت 20 درجه به عنوان مقدار استاندارد در نظر گرفته شده است در صورتی که درجه حرارت هوای مکش پایین تر از این مقدار باشد حجم تزریق افزایش می یابد و در صورت افزایش درجه حرارت تا بیش از این مقدار حجم تزریق کاهش می یابد 4- غنی سازی و شتاب گیری طی گرم شدن موتور برای بهبود قابلیت رانندگی و به هنگام سرد بودن موتور در طی گرم شدن موتور سیستم غنی سازی در حین شتاب گیری در نظر گرفته می شود هنگامی که نقطه کنتاکت IDL در دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز باز می شود غنی سازی انجام می گیرد شدت غنی سازی و دوره زمانی تزریق با توجه به درجه حرارت اب رادیاتور تغییر می کند هنگامی که درجه حرارت اب پایین می باشد افزایش غنی سازی و دوره زمانی بیشتر تزریق برای غنی سازی باید در نظر گرفته شود ولتاژ یا سیگنالها به طرف واحد ECU از سنسور موقعیت دریچه گاز : باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1,5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند از سنسور درجه حرارت اب : درجه حرارت اب رادیاتور موتور را مشخص می کند 5 – غنی سازی دور قدرت هنگامی که دریچه گاز از وضعیت بسته تا بیش از 50 تا 60 درجه باز می شود حجم تزریق افزایش می یابد نسبت غنی سازی تحت مقدار 1,13 یا 1,19 حجم تزریق پایه ثابت می ماند سیگنال یا ولتاژ به طرف واحد ECU ازسنسور موقعیت دریچه گاز PSW : در صورتی که دریچه گاز بیش از 50 تا 60 درجه از وضعیت بسته باز شود سیگنال اشکار می گردد 6- قطع سوخت هنگامی که سرعت موتور بالاتر از سطح تعیین شده قرار می گیرد ونقطه کنتاکت دور هرزگرد در سنسور موقعیت دریچه گاز بسته است که در طی ترمز کردن خودرو می باشد تزریق سوخت برای فراهم نمودن الودگی کمتر و مصرف سوخت اقتصادی تر خاتمه می یابد هر چند در صورتی که درجه حرارت اب رادیاتور پایین باشد دور موتور در هنگام قطع سوخت جهت جلوگیری از پدیده وسانات دور و یا قدرت موتور افزایش می یابد ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU: از کویل جرقه : دور موتور را مشخص میکند از سنسور موقعیت دریچه گاز : میزان باز شدن دریچه گاز تا زاویه کمتر از 1,5 درجه از موقعیت بسته را مشخص می کند از سنسور درجه حرارت اب: درجه حرارت اب رادیاتور را مشخص می کند 7- تصحیح ولتاژ دوره زمانی واقعی تزریق و عدم تزریق واحد ECU دوره زمانی تزریق سوخت را برای ایجاد مخلوط سوخت و هوای مورد نیاز موتور محاسبه نموده و به عنوان یک سیگنال تزریق به طرف انژکتورها می فرستد دوره زمانی تصحیح ولتاژ دوره زمانی تاخیر در عملکرد انژکتور بر اساس ولتاژ باتری تغییر می کند بدین ترتیب که در نگام بالا رقتن ولتاژ زمان فوق کوتاهتر و در صورت پایین بودن ولتاژ زمان ان بیشتر می گردد و در نتیجه تصحیح ان ضروری است دوره زمانی استاندارد تاخیر بر اساس ولتاژ 14 ولت می باشد و در صورت کاهش ولتاژ تا کمتر از 14 ولت سیگنال تزریق طولانی تر می شود ولتاژ یا سیگنال به طرف واحد ECU از باطری: ولتاژ باتری را مشخص می کند 8- غنی سازی در طی شتاب گیری برای بهبود قابلیت رانندگی در طی شتاب گیری ناگهانی و به هنگام بسته بودن دریچه گاز سوخت فقط به ازای یک دوره زمانی از قبل تعیین شده یک بار تزریق می شود هر چند در صورت هم زمان شدن این زمان با زمان تزریق معمولی در هنگام باز بودن کنتاکت دور هرزگرد عمل غنی سازی انجام نمی گیرد 9- تصحیح باز خورد نسبت سوخت و هوا (در بعضی مدلها) واحد ECU دوره زمانی تزریق را بر اساس سیگنالهای وارده از سنسور اکسیژن و برای حفظ نسبت سوخت وهوا در مانه نزدیک به نسبت سوخت و هوای تئوریکی اصلاح می کند که این عملیات به نام عملیات مدار بسته نامیده می شود و برای جلوگیری از گرم شدن زیاد کاتالیست و اطمینان از عملکرد خوب موتور عملیات بازخورد نسبت سوخت وهوا تحت شرایط زیر نباید انجام گیرد که این عملیات به نام عملیات مدا باز خوانده می شود - طی استارت شدن موتور - طی غنی سازی بعد از اتارت شدن موتور - طی غنی سازی سیکل قدرت - هنگام پایین بودن دما تا پایین تر از سطح قبل تعیین شده - هنگام قطع سوخت واحد ECU ولتاژ سیگنالهای فرستاده شده از سنسور اکسیژن را با ولتاژ از قبل تعیین شده مقایسه می کند در صورتی که ولتاژ یک سیگنال بیشتر از این ولتاژ باشد واحد کنترل تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا غنی تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و با شدت ثابت مقدار سوخت تزریق شده را کاهش میدهد در صورتی که ولتاژ سیگنال کمتر از مقدار مشخص شده باشد واحد ECU تشخیص میدهد که نسبت سوخت وهوا رقیق تر از نسبت سوخت و هوای تئوریکی می باشد و مقدار سوخت تزریق شده را افزایش میدهد ثابت تصحیح تحت دامنه 0,8 تا 1,2 تغییر میکند و در طی عملیات مدار باز برابر 1 می باشد , 21:43
کاربراتور
- ادامه مطلب
-
یک شنبه 15 ارديبهشت 1392برچسب: کاربراتور در موتورهای اشتعال جرقه ای کاربراتورها وظیفه مخلوط کردن سوخت وهوای مورد نیاز موتور را برعهده دارند هوای ورودی از صافی هوا و سوخت از پمپ بنزین در کاربراتور با نسبتی که با شرایط خودرو معیین می شود با یکدیگر مخلوط می شوند بطور کلی وظایف کاربراتور را می توان مخلوط کردن سوخت وهوا اتمیزه کردن سوخت و تعیین نسبت سوخت – هوا با توجه به بار موتور دانست کاربراتورها از جهت حرکت بنزین (سیستم سوخت رسانی) ۱- کاربراتور صعودی : در این کاربراتور هوای ورودی از پایین کاربراتور وارد شده و در حین بالا رفتن با سوخت پاشیده شده از ژیگلور مخلوط می شود از این نوع کاربراتور بدلیل کاهش راندمان حجمی موتور در خودروهای موتور در خودروهای سواری استفاده نمی شود وتنها در ماشینهای کشاورزی وموتورهای دریایی مورد مصرف دارند 2- کاربراتور نزولی : در این نوع کاربراتور هوای ورودی از بالای کاربراتور وارد شده و با سوخت تحت تاثیر نیروی جاذبه مخلوط شده و حرکت می کند این نوع تاز کاربراتور راندمان حجمی بالایی دارد 3- کاربراتور افقی : در این نوع کاربراتور سوخت و هوا به صورت افقی حرکت کرده و راندمان حجمی کمتری از کاربراتور نوع نزولی دارد کاربراتور ها از نظر ونتوری (سیستم سوخت رسانی) 1- کاربراتور ونتوری ثابت : در این نوع کاربراتور جریان هوای عبوری از ونتوری خلا نسبی یا مکشی ایجاد می کند که سبب تخلیه سوخت از نازل می شود تنوع این کاربراتور زیاد است و همگی برا اساس روش مشترکی کار میکنند 2- کاربراتور ونتوری متغیر : در این نوع کاربراتور با تغییر شرایط وارد بر موتور سطح موثر ونتوری نیز تغییر می کند کاربراتور ونتوری ثابت از نظر تعداد دهانه (سیستم سوخت رسانی) بیشتر موتورهای کوچک کاربراتور یک دهانه دارند اما استفاده از کاربراتور دو و چهار دهانه ای سبب افزایش راندمان حجمی موتور می شود که این افزایش راندمان حجمی در دورهای بالا از اهمیت زیادی برخوردار است اگر این سوال پیش اید که میتوان از یک کاربراتور تک دهانه با قطر زیاد استفاده کرد باید گفت که در این صورت مکش ونتوری به اندازه ای ضعیف خواهد شد که نمی توان نسبت سوخت-هوا را بوسیله ان تنظیم کرد 1- کاربراتور یک دهانه : این کاربراتورها دارای یک ونتوری یک پیاله بنزین و یک سوخت پاش است 2- کاربراتور دو دهانه : این کاربراتور دارای دو ونتوری یک پیاله بنزین مشترک و دو سوخت پاش است این نوع از کاربراتور اساسا دو کاربراتور تک دهانه ای است که در یک مجموعه جمع شده اند از دهانه دوم به دو روش می توان استفاده کرد در روش اول از هر دهانه کاربراتور برای ارسال سوخت – هوا به نیمی از سیلندرها استفاده می شود در روش دوم دهانه اول به همه سیلندرها سوخت – هوا می رساند تا اینکه دریچه گاز مثلا بیشتر از 45 درجه باز شود از این زمان به بعد دریچه گاز دوم نیز به تدریج بازمی شود در این طرح عملکرد موتور در دورهای متوسط به بالا بهتر می شود 3- کاربراتور چهار دهانه :این کاربراتور دو کاربراتور دو دهانه ای است که در یک مجموعه جمع شده اند این کاربراتور به صورت مرحله ای عمل می کند در مرحله اول مانند یک کاربراتور دو دهانه عمل کرده و در مرحله دوم که با ازدیاد خلا موتور شروع می شود مانند یک کاربراتور چهار دهانه عمل می کند دو دهانه اول به همه سیلندرها سوخت می رسانند با باز شدن بیشتر دریچه گاز دو دهانه بعدی نیز وارد می شود این چهار دهانه سوخت – هوای اضافی مورد منیاز برای شتاب گرفتن را فراهم می کنند موتورهای چند کاربراتوری(سیستم سوخت رسانی) با توجه به مورد مصرف خودرو می توان از بیش از یک کاربراتور بهره برد برای مثال در خودروهای مسابقه ای و خودروهای پرقدرتی که برای مصارف خاصی طراحی شده اند می توان از دو سه یا به ازای هر سیلندر از یک کاربراتور استفاده نمود کاربراتورهای ونتوری ثابت (سیستم سوخت رسانی) در مسیر جریان ورودی هوا در کاربراتور مقطع باریکی وجود دارد که ونتوری کاربراتور نامیده می شود در اثر این تغییر سطح مقطع در ونتوری خلا یا مکشی ایجاد می شود که شدت این مکش با سرعت هوای عبوری از ونتوری متناسب است به عبارتی با افزایش سرعت هوای عبوری از ونتوری کاهش فشار این منطقه افزایش یافته و در اثر اختلاف فشار این ناحیه و پیاله کاربراتور سوخت از ژیگلور بنزین در هوای ورودی به موتور تخلیه می شود که این مخلوط از دریچه گاز عبور کرده و وارد منیفولد بنزین می شود مقدار باز بودن دریچه گاز کاربراتور متناسب با فشرده شدن پدال گاز توسط راننده می باشد بنابراین با فشرده شدن گاز دریچه گاز نیز بیشتر باز شده و هوای عبوری از کاربراتور افزایش می یابد در اثر افزایش هوای عبوری از لوله کاربراتور سوخت بیشتری از ژیگلور خارج شده و مخلوط سوخت – هوای غنی تری وارد سیلندرها شده و نیاز موتور برای افزایش سرعت خودرو براورده می شود در کاربراتورهای ونتوری ثابت برای حالتها و شرایط مختلف حاکم بر موتور یک مدار جداگانه در نظر گرفته شده است در مجموع کاربراتور ونتوری ثابت مدارات زیر می باشد 1- مدار شناور 2- مدار دور ارام 3- مدار دور متوسط 4- مدار دور زیاد 5- مدار شتاب دهنده 6- مدار ساسات مدار شناور شامل یک مخزن کوچک است که انرا پیاله کاربراتور می نامند و در داخل ان یک شناور و یک سوپاپ سوزنی وجود دارد پمپ بنزین سوخت مکیده شده از باک را به لوله ورودی کاربراتور تحویل می دهد سوخت وارد شده به کاربراتور سوپاپ سوزنی متصل به شناور را باز کرده و وارد پیاله کاربراتور می شود با وارد شدن سوخت به پیاله کاربراتور شناور و سوپاپ سوزنی متصل به ان تا جایی که سوخت در پیاله به حد تراز خود برسد بالا می اید وقتی سطح سوخت به تراز مناسب خودرسید سوپاپ سوزنی کاملا در تکیه گاه خود نشسته و جریان ورود سوخت به پیاله قطع می شود با مصرف شدن سوخت و پایین رفتن سطح سوخت در پیاله شناور نیز پایین رفته و سوپاپ سوزنی از تکیه گاه خود جدا می شود و سوخت پمپ شده اجازه ورود به پیاله را می یابد اگر کاربراتور بخوبی تنظیم شده باشد سوپاپ سوزنی زمانی راه ورود بنزین به پیاله کاربراتور را می بندد که سوخت به سطح تراز مناسب خود رسیده باشد هرگاه سوخت بالاتر از سطح تراز خود قرار گیرد سوخت زیادی از پیاله خارج شده ونسبت سوخت – هوا غنی شده و اگر سوخت پایین تر از سطح تراز خود قرار گیرد سوخت کافی از ژیگلور بنزین خارج نشده و نسبت سوخت وهوا فقیر می شود نیروی رانش شناور و گشتاور موثر بر سوزن طوری طراحی می شود که نیروی فشاری سوزن بر بنزین بیشتر از نیروی فنر دیافراگم پمپ بنزین باشد تا در موقع رسیدن سوخت به سطح تراز خود سوزن در تکیه گاه خود قرار گرفته و پمپ بنزین را در حالت ایستاده نگه دارد بعضی از شناور ها تو خالی و بعضی دیگر توپرند اما در هر دو حالت سبکتر از بنزین ساخته می شوند مدار دور ارام مخلوط سوخت وهوا را در هنگام بسته بودن دریچه گاز (در جا کار کردن موتور) برای موتور فراهم می کند در هنگام در جا کار کردن موتور ( زمانی که خودرو روشن ولی پدال گاز فشار داده نمی شود) بدلیل بسته بودن دریچه گاز هوای کمی از لوله کاربراتور عبور می کند در نتیجه مکش ونتوری به اندازه ای کم می شود که سوختی از ژیگلور اصلی بیرون نمی اید برای جلوگیری از خاموش شدن موتور در این وضعیت مداری از مدار اصلی منشعب شده و تا زیر دریچه گاز امتداد می یابد مدار دیگری د ر بین راه به این مدار ملحق شده که هوای دور ارام را تامین می کند بنابراین سوخت مصرفی دور ارام توسط پیچ تنظیم ژیگلور دور ارام و هوای مصرفی ان توسط ژیگلور دور ارام تنظیم و تامین می شود در هنگام بسته شدن دریچه گاز در طرفین ان دو مجرا وجود دارد مجرای زیر دریچه گاز مربوط به مدار دور ارام و مجرای بالای دریچه گاز مربوط به مدار تغییر دور می باشد وقتی دریچه گاز کمی باز می شود لبه دریچه گاز از مقابل مجرای دور ارام بالاتر رفته و به مجرای مدار تغییر دور می رسد در این حالت مکش منیفولد ورودی بر مجرای مدار تغییر دور اثر کرده و باعث می شود سوخت بیشتری از مجرای تغییر دور خارج شود دلیل استفاده از مدار تغییر دور ان است که با باز شدن دریچه گاز فاصله هوایی موجود بین مجرای دور ارام و لبه دریچه گاز زیاد می شود و لذا خلا مقابل مجرای دور ارام کاهش می یابد که نتیجه ان کم شدن جریان سوخت مدار دور ارام است از طرف دیگر مدار دور اصلی فعالیت نمی کند بنابراین موتور در دورهای کم با کمبود سوخت مواجه می شود که برای جلوگیری از این عیب مدار تغییر دور طراحی شده است با افزایش فشار بر روی پدال گاز دریچه گاز بیشتر باز شده و هوای بیشتری از لوله کاربراتور عبور می کند زمانی که دریچه به اندازه ای باز شود که لبه ان از مقابل مجرای مدارهای دور ارام و تغییر دور بگذرد دیگر از این مجاری سوخت بیرون نمی اید زیرا در این حالت سرعت عبور هوا از مقابل این مجاری کاهش می یابد اما با افزایش هوای عبوری از ونتوری مکش ونتوری افزایش یافته , ژیگلور اصلی سوخت را وارد هوای عبوری می کند وقتی دریچه گاز در حالت دور متوسط کمی باز شود سوخت پاش هم متناسب با هوای عبوری سوخت را وارد هوای عبوری میکند لازم به ذکر است مدار متوسط جز مدار دور اصلی می باشد برای اینکه خودرو هنگام بار زیاد وارد بر موتور توانایی پاسخگویی داشته باشد نیاز به ارسال سوخت بیشتری از طرف کاربراتور دارد که این ارسال سوخت بیشتر متناسب با باز بودن کامل دریچه گاز می باشد مدار قدرت شامل یک پیستون خلائی می باشد که در حالت عادی با تاثیر خلا موتور به طرف بالا کشیده می شود وقتی خلا قسمت ونتوری موقع باز شدن کامل دریچه گاز کاهش می یابد نیروی خلا موثر بر پیستون کاهش یافته و فنر ان را به پایین هدایت می کند در این حرکت دسته پیستون سوپاپ قدرت را که بوسیله فنر کوچکی بسته و راه ژیگلور قدرت را تنگ کرده بود بازتر می کند و به این ترتیب سوخت اضافی به موتور ارسال می شود موقعی که راننده تصمیم می گیرد با شتاب حرکت کند بطور ناگهانی پدال گاز را فشار داده و دریچه گاز دفعتا باز می شود در این هنگام مقدار هوای ورودی به کاربراتور بطور ناگهانی افزایش می یابد و اگر سریعا سوخت کافی متناسب با هوای مکیده شده تامین نشود مخلوط سوخت – هوا به اندازه ای فقیر می شود که موتور مکث می کند در این حالت ممکن است شعله پس بزند یا خاموش شود برای برطرف کردن این مشکل در کاربراتور ونتوری ثابت مدار شتاب دهنده طراحی شده است این مدار یک پمپ ارسال سوخت که با اهرم بندی خاصی به دریچه گاز متصل می شود دو سوپاپ کنترل یک ژیگلور هوا و یک ژیگلور کمکی برای تخلیه سوخت اضافی دارد زمانی که دریچه گاز بسته است پیستون پمپ شتاب دهنده به طرف بالا حرکت کرده و سوخت از طریق سوپاپ ورودی وارد فضای زیر پیستون می شود و وقتی دریچه گاز دفعتا باز می شود پیستون پکپ هم بطور ناگهانی به طرف پایین حرکت کرده و سوخت زیر پیستون را با بازشدن سوپاپ خروجی از ژیگلور کمکی وارد هوای عبوری از لوله کاربراتور می کند در روزهای سرد برای روشن کردن خودروهای کاربراتوری نیاز به مخلوط غنی تری از سوخت – هوا داریم زیرا سوختی که برای احتراق مناسب می بایست به صورت اتمیزه وارد سیلندرها شود در برخورد با دیوارهای سرد کاربراتور و منیفولد ورودی تقطیر شده و از رسیدن به سیلندر باز می ماند به همین منظور در ابتدای کار موتور در روزهای سرد باید برای مدت کوتاهی از مدار ساسات که سوخت غنی تری را فراهم می کند استفاده نماییم تا موتور به دمای کارکرد مناسب خود رسیده و کاربراتور بتواند مخلوط سوخت – هوا را تقریبا بصورت بخار خشک که حالت ایده ال می باشد به سیلندرها برساند در بالای لوله کاربراتوری ونتوری ثابت دریچه ای بنام ساسات وجود دارد باز و بسته شدن این دریچه بصورت مکانیکی یا خودکار کنترل می شود با بستن این دریچه جریان عبوری هوا کاهش یافته و مکش کاربراتور در هنگام استارت زدن افزایش می یابد در نتیجه سوخت بیشتری از ژیگلور برای روشن شدن موتور در هوای سرد فراهم می شود در روش مکانیکی بستن دریچه ساسات دکمه ای بر روی داشبورد خودرو تعبیه شده که بایستی به دریچه ساسات متصل می شود با کشیدن این دکمه دریچه ساسات بسته می شود بسیاری از کاربراتورها ساسات خودکاری دارند که با گرمای منیفولد خروجی ومکش منیفولد ورودی کار میکند در این نوع از ساساتها یک فنر ترموستاتی و یک پیستون در داخل پوسته ساسات قرار دارند که هر دوی انها به دریچه ساسات متصل اند در موتور سرد فنر ترموستاتی کوک می شود و دریچه ساسات را می بندد وقتی موتور گرم می شود گرمای منیفولد دود از ساسات گذر کرده و فنر را باز می کند (کشش ان را می کاهد) لذا مکش منیفولد ورودی پیستون را جذب نموده دسته پیستون دریچه ساسات را باز می کند کاربراتورهای ونتوری متغییر (سیستم سوخت رسانی) این نوع از کاربراتور بر خلاف کاربراتورهای ونتوری ثابت برای شرایط مختلف وارد بر موتور مدار جداگانه برای تامین سوخت ندارد بلکه ونتوری متغیری دارد که متناسب با بار وارد بر موتور سطح مقطع ان تغییر کرده و سوخت متناسب با ان شرایط را وارد هوای عبوری از ونتوری می کند تغییر ونتوری این کاربراتورها می تواند متاثر از حرکت پیستون یا دریچه ای باشد که متناسب با مکش منیفولد ورودی سطح مقطع متغیری را ایجاد می کند این تاثیر می تواند از طریق مسیری تامین شود که از قسمت منیفولد ورودی تا بالای پیستون کاربراتور امتداد یافته است براساس شکل پیستون کاربراتورهای ونتوری متغیر را به دو دسته تقسیم می کنند 1- کاربراتورهای ونتوری متغیر با پیستون گرد 2- کاربراتور ونتوری متغیر با پیستون چهار گوش پیستون کاربراتور استوانه دو گانه ای است (قطر قسمت بالای پیستون بیشتر از پایین ان است) که قسمت میانی ان مخزن روغن دمپر می باشد (کاربراتور نوع H-SU) پیستون از طریق مجرایی متاثر از خلا موتور می باشد بنابراین با باز شدن دریچه گاز در اثر اختلاف فشار فضای بالای پیستون و منیفولد ورودی پیستون بر فنر تعبیه شده در بالای خود غلبه کرده و به سمت بالا حرکت می کند و هرگاه مقدار خلا کاهش یابد فنر بالای پیستون انرا به سمت پایین میراند بنابراین پیستون در هر لحظه به سمت بالا و پایین حرکت کرده و سطح ونتوری را تغییر می دهد سوزن کاربراتور به پیستون متصل بوده و تابع حرکت ان می باشد سوزن کاربراتور به شکل مخروطی است که قطر ان از بالای (محل اتصال به پیستون) به پایین کاهش می یابد این سوزن در داخل ژیگلور حرکت خطی عمود داشته و متناسب با اینکه چقدر در داخل ژیگلور فرو رفته باشد مقدار سوخت متفاوتی را وارد هوای عبوری از لوله کاربراتور می کند بنابراین به هر میزان که حجم هوای ورودی به موتور افزایش یابد و سطح مقطع ونتوری با بالا رفتن پیستون زیاد شود کاربراتور بیشتر از ژیگلور خارج شده و قسمت باریکتری از ان داخل ژیگلور می ماند و به سوخت بیشتری اجازه خارج شدن می دهد در قسمت میانی پیستون کاربراتور مخزنی تعبیه شده است که در داخل ان روغن میریزند یک قطعه لغزنده متصل به درپوش کاربراتور داخل این مخزن قرار گرفته و نفش ضربه گیر را بازی می کند یعنی در هنگام تغییرات ناگهانی خلا منیفولد ورودی که با فشردن ناگهانی پدال گاز بوجود می اید این قطعه لغزنده به واسطه وجود روغن از حرکت سریع پیستون جلوگیری کرده و حرکت ان را به تاخیر می ندازد مزیت این کار این است که از حرکتهای سریع پیستون که می تواند سبب احتراق ناقص شود جلوگیری می شود در تغییر دورهای ناگهانی نیز این تاخیر حرکت پیستون باعث کوچک باقی ماندن سطح ونتوری در زمانی می شود که هوای زیادی از زیر پیستون عبور می کند این عبور جریان زیاد هوا از سطح مقطع کوچک ونتوری باعث ایجاد خلا زیادی شده که ارسال سوخت بیشتری به موتور را سبب می شود در هوای سرد برای ارسال سوخت بیشتر به موتور اهرم ژیگلور پایین کشیده می شود و سطح بیشتری برای خروج سوخت از ژیگلور فراهم می شود در نوع دیگری از کاربراتور ونتوری متغییر پیستون دارای قطر یکنواخت است و دیافراگمی به پیستون متصل می شود که وظیفه قسمت قطور تر پیستون نوع قبل را بازی می کند لبه های این دیافراگم در زیر درپوش فوقانی کاربراتور قرار گرفته و منطقه خلایی را گازبندی می کند سیستم ساسات این کاربراتور سوخت اضافی مورد نیاز خود را از مدار مجزایی تامین می کند در کاربراتورهای جدید نسبت سوخت – هوا در کاربراتور توسط سیستمهای الکترونیکی تعیین و تنظیم می شود در این سیستمها از یک سنسور اکسیژن در مسیر گازهای خروجی موتور استفاده می شود که مقدار اکسیژن موجود در دودهای خروجی را تعیین کرده و متناسب با مقدار ان سیگنالی را به واحد کنترل الکترونیکی خودرو می فرستد واحد کنترل الکترونیکی بعد از پردازش داده ورودی در صورت نیاز به تصحیح سوخت – هوا به کاراندازهای کاربراتور سیگنالی می فرستد تا این نسبت را تصحیح کنند منبع : سیستم های سوخت رسانی جامع خودرو (مهندس حسین رمضانی), 21:39
لينك باكس
| خوراك وبلاگ |
| معرفي وبلاگ |
| تبليغات |
لینک دوستان
- سایت مکانیک هنرستان باهنر
- موس بیسیم شیشه ای
تبادل لینک
هوشمند
برای
تبادل لینک
ابتدا ما را با
عنوان
مکانیک و
آدرس
hosein.zareiy.LXB.ir
لینک
نمایید سپس
مشخصات لینک
خود را در زیر
نوشته . در صورت
وجود لینک ما در
سایت شما
لینکتان به طور
خودکار در سایت
ما قرار میگیرد.
